Certains profanes pensent qu’il suffit de prononcer le nom de Ferrari pour que tous les connaisseurs tombent en pâmoison et rivalisent de superlatifs pour encenser, de façon systématique, la moindre des créations de Maranello. Or, la réalité est plus complexe ; il est arrivé au Cavallino de concevoir des modèles diversement appréciés, soit en raison de qualités routières contestables ou d’une finition désinvolte, soit – plus rarement – pour des motifs liés à l’esthétique. Et il faut bien en convenir, à sa naissance, la Mondial a déçu plus d’un tifosi, dont certains, à l’époque, ne se gênèrent pas pour exprimer leur désappointement… Depuis lors, quatre décennies se sont écoulées et l’auto se doit désormais d’être abordée avec un autre regard. Devenue la plus abordable des Ferrari, l’éphémère et si contestée Mondial 8 mérite-t-elle l’attention des collectionneurs ?
Pas assez chère, mon fils
« Nous vous accueillerons avec plaisir, même si vous ne possédez qu’une Mondial ». Ces propos, retranscrits en substance, ont été récemment tenus par l’un des responsables du groupe Charles Pozzi, importateur historique de Ferrari en France. Et ils sont très révélateurs de la façon dont la Mondial est considérée au sein de la « famille » – c’est-à-dire qu’en quelque sorte, on ne l’accepte que du bout des lèvres, avec une forme de commisération à l’égard des malheureux qui n’ont pas pu s’offrir un modèle plus prestigieux ou… plus coté. Car c’est un fait : la Mondial – en particulier dans sa toute première version, celle qui nous intéresse aujourd’hui – est la moins onéreuse des Ferrari ; à titre indicatif, la cote LVA donne 30 000 euros pour un exemplaire en excellent état. Par les temps qui courent, voilà qui est presque donné pour pouvoir arborer le cheval cabré sur son porte-clés et, accessoirement, s’enorgueillir de posséder une carrosserie Pininfarina abritant l’un des plus nobles V8 de la production... mondiale.
Des débuts difficiles
Pour autant, la séduction potentielle de la Mondial 8 s’arrêterait-elle là ? Ne s’agirait-il, en définitive, que d’une vulgaire bagnole de frimeur, avant tout soucieux de pouvoir proclamer qu’il roule en Ferrari – et tant pis pour les qualités fondamentales de l’objet, éclipsées par l’écrasante renommée de son logo ? On pourrait aisément le croire, quand on relit par exemple les quelques lignes que lui consacre le regretté Antoine Prunet dans son ouvrage Les Ferrari de route et de rêve (éditions EPA), lequel fait aujourd’hui encore référence. « En effet, la Ferrari qui est révélée à Genève, en mars 1980, n’offre pas de quoi déchaîner les passions. L’empattement de 265 cm (10 de plus que la 308 GT4) n’a certainement pas facilité la tâche de Pininfarina quant à la silhouette mais le traitement des détails n’a rien de plus enthousiasmant ». De fait, ce jugement lapidaire, émanant d’un expert incontesté de la marque, a de quoi refroidir l’enthousiasme des amateurs les plus indulgents…
Les ravages de l’injection
Les essais publiés à l’époque dans la presse spécialisée ne font hélas que ratifier la sévérité des premières impressions. C’est que la Mondial 8, qui succède effectivement à la Dino 308 GT4 dessinée par Bertone et datant de 1973 – c’est elle qui inaugura le V8 Ferrari – et en reprend la formule (moteur central monté en position transversale et habitacle 2+2), présente une différence majeure qui saute aux yeux dès qu’on lève le capot : il faut vivre avec son temps et, à l’instar des 308 GTB et GTS, les quatre carburateurs double corps Weber de la GT4 ont cédé la place à une injection Bosch K-Jetronic. Résultat : la puissance subit une baisse drastique, passant de 255 à 214 chevaux ! Le poids de l’auto ayant de son côté augmenté de 300 kilos, les commentaires acerbes fusent à l’encontre d’une voiture tarifée, à l’automne 1981, 254 000 francs (environ 112 000 euros actuels) et dont les caractéristiques suscitent des comparaisons aussi inévitables que cruelles.
Un brouillon attachant
Commercialisée depuis 1979, la Porsche 928 S porte quant à elle son V8 plus classiquement à l’avant, coûte un peu plus cher et ses places arrière ne sont pas plus logeables que celles de la Ferrari. Mais elle dispose de 300 chevaux qui atomisent littéralement la voiture italienne, également distancée en termes de finition et de qualité de fabrication. Les ventes sont à l’avenant : là où Maranello prévoyait d’écouler 800 à 1000 Mondial par an, le constructeur doit se contenter de 24 exemplaires produits en 1980, 329 en 1981 et seulement 141 en 1982. Fort heureusement, Ferrari ne va pas tarder à réagir et, dès le millésime 1983, la Mondial 8 est remplacée par une évolution dite Quattrovalvole – ce qui, dans la langue de Dante, signifie que le V8, à la cylindrée toujours inchangée, dispose à présent de 32 soupapes. De la sorte, la puissance remonte à 240 chevaux ; elle passera à 270 chevaux en 1985 dans la Mondial 3.2, puis à 300 chevaux en 1989 avec la Mondial t, qui se distingue de ses devancières par son moteur dorénavant longitudinal, avec la boîte en position transversale (d’où le t).
Comme on s’en doute, les collectionneurs d’aujourd’hui jettent plus volontiers leur dévolu sur les évolutions de la Mondial initiale et, de l’avis général, la Mondial « 4V » serait un minimum vital pour disposer d’une Ferrari digne de ce nom. Il est cependant permis de ne pas partager cet avis, les chronos revêtant sensiblement moins d’importance dans un usage « collection » que lorsque la voiture était neuve… Délicieusement datée à certains égards, la Mondial 8, même si d’aucuns la vilipendent, recèle toutefois des charmes particuliers, qui ne se dévoileront pas au premier venu ; à l’évidence, il faut avoir des goûts éloignés du commun pour savoir y succomber. Serez-vous du nombre ?
