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BMW Série 5 E39 : ultime aboutissement ?
PAUL CLÉMENT-COLLIN - 5 nov. 2019Quand trois de vos collègues, passionnés par l’automobile au point d’en faire leur métier, possèdent chacun une BMW Série 5 E39, c’est qu’il doit s’agir d’une sacrément bonne voiture, surtout qu’un seul d’entre eux s’avère un fan de la marque bavaroise, les autres étant plutôt du genre éclectique. Vlad, co-fondateur, après s’être régalé avec une rare 540i Touring en boîte manuelle, s’est offert une 530i BVA ; Maxime, notre broker d’élite, s’est empressé de lui racheter la première pour profiter du velouté du V8 ; Erwan, jeune commercial plein d’avenir, a quand à lui opté pour une 540i phase 2 berline et boîte automatique. Il était donc temps de m’intéresser à cette grande berline qui sera un grand succès pour BMW.
C’est en décembre 1995 qu’est officiellement lancée la 4ème génération de la Série 5 initiée en 1972 avec l’E12. Elle succède alors à l’excellente E34 et il semblait à l’époque difficile de faire mieux. Et pourtant ! A peine l’E34 lancée en 1988, l’étude de sa remplaçante commence sous le nom de code d’E39. Chez BMW, on ne s’endort pas sur ses lauriers car contrairement aux constructeurs généralistes, le segment de la série 5 est crucial : pourvoyeur de volume mais aussi générateur de marges confortables. Il s’agit donc du coeur du marché de BMW.
Un design sobre, dans la continuité de l’E34
A cette époque, la marque à l’hélice reste stylistiquement conservatrice. L’E39 fait donc évoluer en douceur le dessin de l’E34 dû à Ercole Spada et Claus Luthe. La nouvelle venue est quant à elle dessinée par Joji Nagashima qui vient de signer un chef d’oeuvre, la BMW Série 3 E36. On lui devra aussi l’original design de la BMW Z3. Le style est figé en 1992 et adoucit les traits de son prédécesseur tout en les modernisant. C’est classique, de bon goût, et ça marche : dans cette catégorie, la clientèle reste très conservatrice et si elle ne déteste pas afficher son logo à l’hélice, elle aime aussi la sobriété et la discrétion. Avec l’E39, elle est servie.
On l’a vu, le segment de la Série 5 est essentiel pour BMW, mais c’est d’autant plus vrai à l’époque. En 1994, le constructeur teuton a pris le contrôle du groupe Rover en 1994, dont le redressement s’annonce plus difficile que prévu : le succès de l’E39 est impératif. Depuis 1987, le Dr Wolfgang Reitzle est à la tête du développement produit. Il passe pour un perfectionniste, attentif aux moindres détails. Le développement de la nouvelle berline va donc être extrêmement poussé. L’avènement de l’électronique et de nouveaux équipements de sécurité ou “d’infotainment” impose de trouver des solutions pour conserver un poids contenu. L’E39 est en outre plus grande que l’E34, avec un empattement plus grand de 68 mm et une longueur totale de 55 mm.
Qualité de fabrication, finition et insonorisation de haut niveau
Pour compenser l’augmentation de taille et le poids croissant des équipements, les équipes de BMW vont imaginer des trains roulants entièrement en aluminium. De même, une grande partie du châssis sera réalisée dans ce matériau, contribuant à limiter l’embonpoint. En outre, cette génération de Série 5 se passera de la transmission intégrale jugée superflue et trop lourde. L’intérieur reste très classique, et ne fait là encore qu’évoluer l’agencement du modèle précédent. Comme pour l’extérieur, tout est fait pour satisfaire une clientèle exigeante mais pas vraiment exubérante. On trouve cependant de nombreux raffinements : outre la climatisation, l’E39 offre de nombreux airbags (notamment latéraux, inaugurés sur la Série 7 E38), un ordinateur de bord avec système de navigation GPS (courant aujourd’hui, c’était à l’époque un luxe) et même un téléphone pour les versions supérieures. Enfin, l’insonorisation est particulièrement travaillée pour atteindre un niveau inégalé. Sans parler des finitions, remarquables.
Présentée en septembre 1995 au salon de Francfort, la nouvelle Série 5 ne propose à son lancement que des moteurs récents mais éprouvés, essence ou diesel, L6 ou V8. En essence, la gamme commence avec la 520i et son 6 cylindres M52 de 2 litres développant 150 chevaux. Suit la 523i dont le M52 passe à 2,5 litres (170 chevaux), puis la 528i (2,8 litres 193 chevaux). Vient enfin le top du top, la 540i dont le V8 M62 4.4 propose 286 chevaux. En diesel, la 525td ouvre le bal (L6 M51 de 115 chevaux) tandis que la 525tds ferme la marche (143 chevaux). Dès 1996, une nouvelle version V8, la 535i, fait son apparition (3,5 litres et 235 chevaux).
Touring et M5 complètent l’offre
En 1997, l’offre s’élargit avec une version attendue depuis l’E34 : le break, appelé Touring chez BMW. C’est sans doute dans cette carrosserie que l’E39 est la plus séduisante, avec sa vitre arrière ouvrante. En 1998, tous les moteurs essences reçoivent le système double Vanos ne modifiant pas la puissance (sauf sur la 535i qui passe à 245 chevaux) mais apportant le couple à plus bas régime pour encore plus de souplesse. C’est en 1998 qu’apparaît aussi la version la plus désirable, la fameuse M5 et son V8 de 5 litres poussé à 400 chevaux. La 530d fait son apparition dans l’offre diesel (M57 de 184 chevaux).
En phase 2, l’E39 reçoit des feux arrières à leds et des Angel Eye à l’avant. En 2000, la Série 5 reçoit un “facelift”, histoire de rester dans le coup: elle reçoit notamment les fameux Angel Eyes à l’avant et feux à leds à l’arrière, fournis par Hella. C’est l’occasion d’une refonte moteur : les 523i et 528i disparaissent au profit des 525i (M54 2.5 de 192 chevaux) et 530i (M54 3.0 de 231 chevaux). Côté diesels, la 530d évolue (193 chevaux) tandis que les 525td et 525tds cèdent leurs places aux 520d (4 cylindres 2 litres de 136 chevaux) et 525d (L6 M57 de 163 chevaux). Avec cette offre moteur, performante et séduisante, même en diesel, l’E39 s’avère une redoutable compétitrice sur le marché face aux Classe E W210 de Mercedes. Elle permet en outre de profiter de l’excellent châssis et de suspensions performantes en aluminium.
En haut, la 530i Touring de Vlad. En bas, la 540i Touring de Maxime. 
La 540i BVA d’Erwan et ses Angel Eyes. « Chez moi, on aime particulièrement l’E39. Ma 540i est la 6ème de la famille. J’aime à la fois son ambiance feutrée, sa douceur de conduite, sa grande souplesse et à la fois le côté dynamique/“vivant” quand on lui demande. Je la voulais absolument en BVA, car sur une telle auto, cela contribue au standing. D’autant que les BVA de cette époque se montraient déjà agréables. C’est une auto faite pour rouler vite si on veut, mais également pour conduire dans un confort remarquable, en grande souplesse. La BVA contribue à cette souplesse ». Erwan, commercial chez CarJager
Le luxe, le confort et la classe accessible aujourd’hui
Le marché ne s’y trompe pas. L’E34 avait déjà été un carton avec plus d’1,3 million d’exemplaires entre 1988 et 1995. L’E39 fera mieux, avec 1 488 038 unités sorties des lignes de Dingolfing (l’ancienne usine Glas qui fabriquait la BMW-Glas 3000 V8 dans les années 60) entre fin 1995 et mai 2004 : des chiffres qui feraient rêver Peugeot ou Renault dans cette catégorie. Surtout, l’E39 aura permis à BMW de surpasser les énormes pertes générées par le rachat raté de Rover, revendue en 1999 avec fracas (ne conservant que Mini). En 2004, la firme faisait table rase du passé en lançant une iconoclaste E60 dessinée par Chris Bangle, l’antithèse de l’E39.
Aujourd’hui, conduire une E39 c’est conduire une voiture encore très moderne : à son volant, on se croirait dans un modèle d’aujourd’hui, exceptées les aides à la conduite généralisées de nos jours (et un ordinateur de bord forcément dépassé). Il y en a pour tous les goûts en essence comme en diesel, en berline ou Touring, bourgeoise ou déchaînée (M5) et pour tous les budgets. La M5 est évidemment la plus recherchée et sa cote s’en ressent. On peut en revanche se faire plaisir à moindre coût, notamment pour goûter du fameux V8. Les L6 font aussi bien le job, surtout dans sa version 530i aussi performante qu’une 535i tout en restant moins gourmande. A vous de choisir.
