N’y allons pas par quatre chemins : ça commence à sentir le roussi pour DS Automobiles, dont la production recule d’année en année. Avec un peu plus de 30 000 voitures construites en 2025, la marque subit une nouvelle baisse de 20 % de ses immatriculations, alors même que l’année précédente n’avait elle-même pas été brillante. La situation est d’autant plus préoccupante que, selon le nouveau plan stratégique de Stellantis, dont les principaux contours ont été rendus publics en avril dernier, seules quatre marques (sur 14 !) vont se voir accorder la priorité des futurs investissements et innovations techniques du groupe ; les dix autres, selon les cas, deviendront « des entités régionales ou nationales sur des marchés spécifiques » avec, sans doute, de lugubres opérations de « rebadging » ici et là. Comme on pouvait s’y attendre, DS ne fait pas partie des quatre marques en question (pour mémoire : Peugeot, Fiat, Jeep et Ram), ce qui renforce encore l’inquiétude que l’on pouvait légitimement nourrir, depuis plusieurs années déjà, quant à la pérennité de la seule marque premium française.

Bref rappel historique : tout d’abord simple sous-division de Citroën, DS Automobiles a pris son autonomie depuis 2014, affichant de grandes ambitions liées à l’indéniable réussite commerciale de son tout premier modèle, la DS 3 – en vérité, une Citroën C3 à trois portes, habilement dessinée et conçue de façon à s’attaquer à la Mini. Malheureusement, la suite s’est avérée moins glorieuse, aussi bien en Europe qu’en Chine – marché sur lequel DS a subi une véritable Berezina. Mis à part le DS 7, SUV familial ayant connu des ventes honorables en France et en Italie (et généreusement représenté dans les cours d’honneur des ministères), aucun des autres modèles lancés depuis dix ans n’a rencontré le succès. Marginale en France, la firme est carrément inexistante à l’exportation – en particulier sur le très difficile marché allemand. Insuffisance chronique des investissements, motorisations trop mièvres, catalogue restreint, image floue ou réseau trop limité, ce ne sont pas les explications qui manquent pour expliquer cette triste déconfiture, qui ne fait pas honneur au talent des stylistes et ingénieurs qui se démènent pour que DS garde malgré tout la tête hors de l’eau…

Dans ces conditions, l’on ne donnait pas cher, ces derniers temps, de la peau de DS Automobiles quand, concrétisant en série la philosophie du concept car Aero Sport Lounge présenté il y a six ans, la N°8 a été lancée au printemps 2025. Inaugurant la nouvelle nomenclature maison (avec ce « numéro » qui en rappelle d’autres, incomparablement plus fameux), l’auto est sans conteste la réalisation la plus intéressante de la marque depuis la DS 5 européenne, modèle inclassable à l’identité prononcée, proposé de 2011 à 2018. Dessinée par Thomas Duhamel sous la férule de Thierry Métroz, celle que DS qualifie de « SUV coupé » s’apparente en réalité davantage à une berline fastback légèrement surélevée – elle est par exemple sept centimètres plus basse qu’un Audi Q5 – dont la très originale silhouette ne ressemble à rien de connu. Comme d’autres précédemment – nous songeons bien sûr à la Renault Vel Satis, mais aussi à la Citroën C6 –, la N°8 tourne donc résolument le dos aux conventions et ne se contente pas de singer ni les grosses berlines, ni les SUV de la concurrence. Et, indubitablement, l’objet témoigne d’une réelle présence sur la route, où ses proportions inusitées et son langage stylistique singulièrement acéré happent volontiers le regard, dans un environnement de plus en plus saturé de SUV interchangeables et ennuyeux à mourir. D’autant que la N°8 joue la même partition à l’intérieur, lequel arbore une personnalité propre, marquée par l’élégance des matériaux, des combinaisons de couleurs audacieuses et une grammaire spécifique, qui ne cherche ni à singer l’indigence esthétique des Tesla ou des Volvo, ni la vulgaire surenchère d’écrans hypertrophiés et envahissants qui nous consterne chez Audi ou Mercedes-Benz.

Rien de tout cela ici, où le mobilier de bord, sans renoncer à la modernité ni aux innovations techniques, parvient à les intégrer en nous épargnant la pénible hystérie technophile propre à d’autres marques – et la démarche, inusitée et courageuse, mérite d’être saluée, avec en plus une qualité de finition largement à la hauteur. Hélas, la N°8 souffre d’un handicap majeur : ses moteurs ! Lancé, on l’a vu, avec des propulseurs électriques sans autre choix possible, le modèle pourra – étant édifié sur une plateforme « multi-énergies » –, si le marché l’exige, être décliné ensuite en version hybride, rechargeable ou pas, à l’instar des Peugeot 3008 ou Opel Grandland dont il partage bon nombre de composants, sans parler de l’imminente Lancia Gamma qui sortira de la même usine italienne, à Melfi. Pas de quoi se réjouir pour autant lorsque l’on consulte les possibilités de la banque d’organe Stellantis : on aura droit soit au sinistre trois-cylindres ex-PureTech en version hybride « simple », soit à l’antédiluvien quatre-cylindres dont les origines (il avait été conçu en collaboration avec BMW) remontent à plus de vingt ans, adapté en hybride rechargeable ! Voilà qui en dit long quant à l’incapacité du groupe à investir sérieusement pour proposer à une clientèle fort exigeante des moteurs thermiques à la hauteur des meilleures réalisations, alors que bon nombre de marques européennes remettent en question leur stratégie électrique. En abordant le marché de cette façon, il est à craindre que la N°8 éprouve de grandes difficultés à se faire une place au soleil, d’autant plus que l’auto ne se brade pas : comptez au minimum 59 500 euros pour l’entrée de gamme à petite batterie et près de 85 000 euros pour la version de 350 ch à quatre roues motrices.