Fiat Croma Turbo i.e. : le sleeper ultime

Presque totalement disparue de la mémoire des petrolheads et disparue il y a trente ans, la malheureuse Croma se trouve, par surcroît et pour l’éternité, associée à deux événements tragiques ayant marqué l’histoire de l’Italie contemporaine. Le 23 mai 1992, c’est en effet à bord d’une Croma que le juge Giovanni Falcone trouve la mort sur une autoroute sicilienne dans un attentat commis par la mafia (les restes de l’auto sont aujourd’hui exposés à Palerme). Huit ans plus tard, c’est à proximité de sa Croma qu’Edoardo Agnelli, l’un des héritiers de l’Avvocato, met fin à ses jours en se jetant d’un pont sur l’autoroute Turin-Savone. Comme pedigree, il n’est pas difficile de faire mieux, d’autant que l’auto cumulait déjà en soi plusieurs handicaps. Tout d’abord, et sans condescendance aucune de notre part, il s’agit d’une Fiat – c’est-à-dire une marque avant tout identifiée comme un constructeur de voitures populaires, ayant depuis longtemps perdu toute légitimité en haut de gamme. Ensuite, la Croma est une berline cinq portes, donc nantie d’un hayon arrière, ce qui ne lui a pas facilité les choses dans un segment de marché très traditionaliste et privilégiant, de ce fait, les carrosseries tricorps. Enfin, par ses dimensions, l’auto se trouvait positionnée à cheval entre le segment des familiales et celui des routières, ce qui n’a pas facilité son assimilation à un modèle « haut de gamme ».

De fait, la gamme Croma ratisse large. Issue d’une étude commune à Fiat, Lancia, Alfa Romeo et Saab – le fameux projet « Tipo 4 » – et dessinée par les stylistes d’Italdesign, le bureau d’études fondé par Giorgetto Giugiaro, la voiture est présentée officiellement en décembre 1985. Prenant la suite de l’Argenta, elle-même étroitement dérivée de la 132 apparue en 1972, c’est peu dire que la Croma fait table rase du passé. À la berline austère aux roues arrière motrices, au coffre apparent et à la physionomie encore très ancrée dans les seventies, succède une automobile résolument moderne, offrant la praticité du hayon et d’un habitacle modulable tout en préservant en partie le côté « statutaire » des carrosseries à trois volumes. Les équipes de Giugiaro ont en effet intégré un léger décrochement à l’arrière, faisant ainsi de l’auto une « deux volumes et demi », ce qui annihile partiellement l’aspect trop utilitariste qu’en ce temps-là certains reprochent encore aux berlines à hayon. Par surcroît, la Croma, traction à moteurs transversaux et délibérément réglée « sous-vireuse », s’avère naturellement plus facile à contrôler sur sol glissant par un conducteur moyen que sa devancière. De prime abord, Fiat semble donc avoir doté sa nouvelle berline de tous les atouts pour réussir dans un segment de marché singulièrement exigeant...

D’autant que la variante haut de gamme de la Croma renonce sagement au très versatile compresseur volumétrique des 131 et Argenta au profit d’un plus classique turbocompresseur, au demeurant greffé sur le même quatre-cylindres double arbre de 1995 cm3. Celui-ci, étudié par le célèbre ingénieur Aurelio Lampredi au milieu des années 60, est indéniablement l’un des plus brillants moteurs italiens de grande série du XXe siècle. Et Fiat Auto l’a littéralement mis à toutes les sauces, sur la route comme en compétition – il faudrait un article entier pour recenser l’ensemble des modèles ayant eu recours aux services de ce groupe solide, propice à toutes les évolutions imaginables et qui n’a cessé de se bonifier au fil du temps. Dans la Croma, le bialbero Fiat reçoit ce qui se fait de mieux il y a quarante ans : injection Bosch L-Jetronic et turbo Garrett T3. Résultat : 155 chevaux à 5250 tours/minute et, surtout un couple très confortable de 235 Nm, disponibles dès 2350 tours. S’ajoute à ces bonnes dispositions la légèreté de la Croma, qui ne pèse que 1180 kilos – une valeur qui fait rêver en comparaison des enclumes actuelles (c’est peu ou prou le poids d’une Grande Panda de 2026). Sans renverser la table, les chronos sont honorables : la Croma Turbo i.e. atteint les 210 km/h en pointe et abat le kilomètre départ arrêté en 29,4 secondes. Au milieu des années 80, cela situe la Croma sommitale en retrait des meilleures (Saab 9000 Turbo 16 ou Renault 25 V6 Turbo) mais, dans l’absolu, la berline turinoise tient son rang parmi les routières rapides de son temps.

Relativement rapide, agréable à conduire en dépit de certaines pertes de motricité si l’on adopte une conduite du style « godasse de plomb », très habitable et bien équipée (on y trouve même la climatisation automatique et, en option, une sellerie en cuir, hélas plus jolie sur les photos que dans la vraie vie), la Croma turbo essence ressemble malheureusement un peu trop à une Thema (sa proche cousine de chez Lancia) que l’on aurait simplifiée afin d’attirer une clientèle moins aisée. De fait, la différence de prix, de l’ordre de 10 %, se voit un peu trop. Le moteur identique mais moins puissant de dix chevaux, le dessin de la proue, plus banale et fatalement ornée du même logo à cinq barres qu’une prolétarienne Regata, la finition quelconque ou bien le mobilier de bord, au design moins raffiné que chez Lancia, tout ramène la Croma à sa condition de familiale populacière égarée chez les grandes routières. Par-dessus le marché, Fiat va sciemment abandonner son modèle le plus ambitieux à son triste sort. Contrairement au reste de la gamme Croma, qui ne cessera d’évoluer au fil des millésimes (le modèle sera ainsi la première voiture particulière dotée d’un Diesel à injection directe), recevant même, de façon très confidentielle, le V6 Alfa en fin de carrière, la turbo i.e. n’aura pas droit aux multiples évolutions dont bénéficiera la Thema. Ici donc, pas de culasse à 16 soupapes ; la seule modification, en 1992, se bornera à… une baisse de puissance liée à l’adoption du catalyseur, les dernières Corma turbo devant se contenter de 150 chevaux !