Fiat Tipo Sedicivalvole : l’alternative du connaisseur

Sedicivalvole, ça veut dire « 16 soupapes » dans la langue d’Aurelio Lampredi, l’homme qui, entre autres exploits, a conçu le quatre-cylindres double arbre apparu pour la première fois sous le capot de la Fiat 124, il y a exactement soixante ans. Un moteur à tout faire qui, au cours de sa longue carrière, aura animé aussi bien de sages berlines familiales que de séduisants cabriolets ou des berlinettes atypiques, voire même des modèles de course à l’impressionnant palmarès en rallye. Il n’est donc pas étonnant qu’au moment de motoriser les dérivés sportifs de la Tipo, berline compacte présentée en 1988, les ingénieurs turinois aient une fois de plus jeté leur dévolu sur ce groupe plein de ressources, capable d’apporter aux plus exigeants des conducteurs un agrément de conduite et des chronos dignes des meilleures représentantes de l’espèce. Nous voulons bien entendu parler des GTI et apparentées, ces compactes survitaminées qui, dans le sillage de l’inamovible Golf éponyme, ont tenté, avec des fortunes diverses, de se faire une place au soleil au cours des années 70 puis 80…

Un univers qui, a priori, s’avère plutôt éloigné de la Tipo, laquelle, à sa façon, se révèle aussi dérangeante que la Ritmo présentée dix ans plus tôt. Dessinée par les équipes de l’institut I.De.A. sous la férule du regretté Ercole Spada, l’auto surprend les observateurs par l’esthétique de la partie arrière, qui semble avoir jeté toute l’insouciance et la légèreté latines aux orties au profit d’un style épais, massif, manifestement conçu pour suggérer la robustesse et la durabilité – vertus hélas assez étrangères à une Ritmo universellement perçue comme moins bien construite et moins solide que ses rivales germaniques. Cette fois, Fiat a décidé de faire « sérieux » et entend le démontrer avec cette silhouette singulière, dont la largeur inusitée sert autant à « asseoir » visuellement la voiture qu’à lui conférer un étonnant rapport encombrement/habitabilité. Alors qu’elle n’atteint pas les quatre mètres de long, la Tipo s’impose en effet dès l’abord comme la nouvelle référence de son segment en matière de volume utilisable. Et c’est d’ailleurs la vertu principale de l’auto, qui brille moins à d’autres égards…

Ainsi, familiale dans l’âme, la Tipo n’a pas grand-chose à offrir de très palpitant aux amateurs de conduite, la variante la plus véloce, aux débuts du modèle, n’étant autre que la Turbo Diesel ! Il faut attendre l’automne 1989 pour voir apparaître la première Tipo Sedicivalvole (une appellation qui chante un peu comme si l’on était chez Ferrari…), sous la forme d’une 1.8 16V qui, dès les premiers essais parus dans la presse spécialisée, laisse une impression mitigée. « Une fausse rouge », titre même méchamment l’Auto-Journal sous la plume exigeante de Gilles Dupré. Pourtant, le moteur lui-même n’est pas en cause : ses 136 chevaux s’inscrivent dans la bonne moyenne de la catégorie et il monte gaillardement en régime. Malheureusement, il se trouve desservi par une monte pneumatique inadaptée et un châssis favorisant le sous-virage au détriment de l’agilité – on est très loin de l’efficacité d’une Peugeot 309 GTi… Et puis, surtout, il y a le poids ! La Tipo ainsi gréée pèse 150 kilos de plus que la Sochalienne. De fait, à force de vouloir tutoyer à tout prix la concurrence allemande en misant sur la qualité – il fallait impérativement faire oublier le côté « quincaille » de la Ritmo –, les Italiens ont accouché d’une voiture lourde, pataude, pleinement adaptée à une conduite « touristique » mais veuve de tout dynamisme. La 1.8 16V est donc un engin relativement rapide et confortable, mais le scorpion Abarth qui orne discrètement le centre de ses belles jantes alliage semble pour le moins usurpé !

Ce n’est qu’au printemps 1991 que la Tipo sommitale entre enfin en scène. Présentée dans le cadre du Salon de Genève, l’auto est attendue de pied ferme par les amateurs d’italiennes « à conduire », qui n’ont, à ce niveau de puissance, que la vieillissante Lancia Delta HF Turbo ou la très perfectible Alfa Romeo 33 1.7 16V Quadrifoglio Verde à se mettre sous la dent. Et, sous plusieurs aspects, la Tipo 2.0 16v – qui ne remplace pas la 1,8 litre – ne les déçoit pas. Forte de 148 chevaux, elle dispose peu ou prou du Lampredi tel que les conducteurs de Lancia Thema peuvent l’apprécier, avec des réglages adaptés à son caractère de compacte sportive. Les performances progressent légèrement, mais là n’est pas l’essentiel ; c’est le travail réalisé sur le châssis qui témoigne des améliorations les plus significatives. Dans le Moniteur Automobile, on peut lire : « La motricité fait ici un grand pas en avant. La suspension, plus ferme, déleste moins le train arrière alors que le train avant est devenu plus accrocheur. » Toujours franchement sous-vireuse, « la Tipo 2.0 16V reste une GTI bourgeoise, mais aujourd’hui elle assume complètement ce choix ». Les choses sont claires : les sportifs authentiques sont une fois encore priés d’aller voir ailleurs (d’autant que, Fiat ayant également travaillé sur la finition et les insonorisants, la voiture pèse 80 kilos de plus que la 1800). Il reste une auto plaisante à emmener à vive allure et dotée (on ne le répètera jamais assez) d’un excellent moteur !