Ferrari 308 et 328 : guide d’achat, versions et cote 2026

Cinquante ans après sa présentation au Salon de Paris 1975, la 308 reste pour beaucoup d’amateurs la plus belle Ferrari de route, et la 328 qui l’a prolongée jusqu’en 1989 la plus aboutie de la famille. Ces berlinettes à V8 central transversal, en coupé GTB ou en targa GTS, sont sorties à 19 561 exemplaires, sans compter les 2 litres réservées à l’Italie : le choix est large, à condition de savoir trier. En octobre 2026, une 308 GTSi était proposée 78 900 €, une 328 GTS bien suivie se situe entre 90 000 et 115 000 € selon les Car Specialists CarJager, et une 308 GTB en fibre de verre a été adjugée 218 500 € chez RM Sotheby’s en octobre 2025. Entre ces extrêmes, le compteur pèse moins qu’on ne le croit. La version fait le prix, puis l’historique d’entretien, la date des dernières courroies et l’état de la caisse. Vetroresina ou Quattrovalvole, GTB ou GTS, 308 ou 328 : on vous emmène, version par version, jusqu’à la bonne auto.

La Ferrari 308 et la 328 en bref

D’où viennent la 308 et la 328 ?

L’histoire commence dix ans avant la 308, au Salon de Paris 1965, avec la Dino Berlinetta Speciale de Pininfarina. Enzo Ferrari ne croit pas alors au moteur central sur une auto de route ; il l’accepte de biais, sous le nom de Dino, avec la 206 GT de 1967 puis la 246 GT. Quand celle-ci s’arrête en 1974, la Dino 308 GT4, une 2+2 dessinée par Bertone, ne la remplace pas vraiment. La vraie héritière arrive l’année suivante, confiée cette fois à Pininfarina et vendue sous le nom Ferrari dès sa sortie : la 308 GTB (B pour Berlinetta), une stricte deux places comme la 246, présentée au Salon de Paris 1975 sur deux stands à la fois, celui de Charles Pozzi, l’importateur français, et celui de Pininfarina. Notre portrait de la Dino 308 GT4, la 2+2 de Bertone raconte cette sœur au même V8.

Le dessin est de Leonardo Fioravanti chez Pininfarina, déjà coauteur de la Dino avec Aldo Brovarone. Il fait la synthèse de la Dino, dont la 308 reprend la lunette arrière verticale et les prises d’air creusées dans les flancs, et de la Berlinetta Boxer, qui lui lègue un avant plus acéré, des phares escamotables et la ligne qui ceinture la caisse. La 308 est plus courte de 17 cm et plus étroite de 11 cm que la BB. Scaglietti construit la caisse sur le châssis tubulaire de la GT4, raccourci de 21 cm d’empattement (2,34 m contre 2,55 m), le V8 vient de la même GT4, et la première série est entièrement en fibre de verre, sauf le capot avant en aluminium : c’est la première Ferrari de série ainsi construite. La marque Dino, elle, disparaît discrètement en 1977.

Le succès change l’échelle de la maison, ce qui convient à Fiat, entré au capital de Ferrari en 1969 et favorable à une production plus large. Plus de 12 000 exemplaires sortent en dix ans, dont environ les deux tiers partis aux États-Unis selon la presse spécialisée, et la GTS en représente à peu près les deux tiers. La 308 Quattrovalvole puis la 328 sont les Ferrari les plus vendues des années 1980. La télévision fait le reste : de 1980 à 1988, Tom Selleck conduit une 308 GTS rouge dans Magnum. La production avait d’abord pensé à une Porsche 928, comme le raconte notre article Magnum aurait dû conduire une Porsche, et il a fallu adapter l’auto à son acteur, une histoire que nous racontons avec la Ferrari modifiée pour un acteur de 1,93 m.

La 328 arrive à l’automne 1985. Pininfarina se contente d’une mise à jour : les prises d’air au-dessus des phares disparaissent, la grille avant accueille des projecteurs longue portée et des clignotants mieux intégrés, les jantes à cinq branches s’adoucissent, et le V8 passe à 3,2 litres. À l’intérieur, des touches affleurantes remplacent les basculeurs chromés. La 328 s’arrête dès l’été 1989 et cède la place à la Ferrari 348.

Pour vous, acheteur, cela veut dire un parc large, avec beaucoup d’exemplaires d’origine française vendus par le réseau Pozzi. L’écart entre une auto suivie et une auto délaissée est énorme : une 308 de 45 ans a presque toujours déjà été en partie refaite, et tout l’enjeu est de savoir comment.

Quelles versions de la 308 et de la 328 ?

Chiffres publiés par Ferrari. Les puissances américaines sont plus basses à cause de la dépollution.

La 208, une Ferrari 2 litres pour l’Italie

En Italie, la TVA passait de 18 % à 38 % au-delà de 2 litres. Ferrari a donc décliné la 308 en 208 pour son marché intérieur : 155 ch en atmosphérique en 1980, 220 ch avec le turbo KKK de 1982, puis 254 ch sur la GTB/GTS Turbo de 1986 à intercooler, habillée en 328. Notre portrait de la Ferrari 208 Turbo, première Ferrari turbo de série détaille leur histoire.

Quelle version choisir ?

Pour un premier achat, nos Car Specialists ont un avis tranché : « Pour 90 000 euros de budget total, ma recommandation sans hésiter, c’est une 328 GTS, entre 40 000 et 60 000 kilomètres réels, avec historique documenté. » La 328 a le moteur le plus puissant de la famille, une caisse construite après la galvanisation des tôles de 1981 et une cote plus homogène que celle des 308. C’est l’auto qui pardonne le plus.

Vous rêvez d’une 308 au caractère plus vif ? La 308 GTB acier à carburateurs (1977-1980) reste selon eux la meilleure affaire : elle se négocie 20 à 25 % sous une 328 équivalente, et sa réputation de mécanique difficile tient surtout au réglage des Weber. La Quattrovalvole est la 308 la plus facile à vivre ; son V8 à quatre soupapes par cylindre équipe aussi, à la même époque, la 2+2 de la gamme, que nous présentons dans notre portrait de la Ferrari Mondial. Les GTBi et GTSi sont les plus abordables : l’injection, adoptée en 1980 pour que la 308 reste vendable aux États-Unis malgré les normes antipollution, leur a coûté 41 ch. La Vetroresina, enfin, est une pièce de collection dont l’authenticité doit être prouvée, document par document.

GTB ou GTS ?

La GTS s’est vendue près de cinq fois plus que la GTB sur la 328 et quatre fois plus sur la Quattrovalvole, selon Ferrari. Son toit amovible, inspiré du principe Targa, en fait l’auto des sorties à deux ; il n’y a jamais eu de cabriolet 308 officiel. La GTB, plus rare, plaît pour sa ligne de coupé et sa rigidité un peu supérieure, un écart que le guide CarJager jugeait imperceptible sur route ouverte. Les commerciaux de CarJager observent une prime de 5 à 8 % pour la GTS à état comparable. Notre conseil : si vous comptez rouler souvent, prenez la GTS. Une auto qui roule s’entretient mieux.

Que faut-il vérifier sur le moteur ?

Le V8 est robuste s’il a été entretenu au calendrier. Tout se joue sur un point : ses arbres à cames sont entraînés par courroies crantées, et une courroie qui casse détruit le moteur.

Quand les courroies ont-elles été changées ?

Les sources varient entre trois et cinq ans d’intervalle. La règle pratique des commerciaux CarJager est simple : sans facture de remplacement sur les sept dernières années ou les 30 000 derniers kilomètres, on considère que la distribution n’a pas été faite, quel que soit l’aspect du moteur. Leur conseil : « en l’absence de documents prouvant un remplacement récent, intégrez 2 500 à 3 500 euros dans votre budget et faites-le changer avant de prendre la route. » Un guide spécialisé publié en septembre 2026 chiffrait l’opération entre 3 000 et 6 000 €.

Sur la 308, les courroies se changent sans déposer le moteur. Certains ateliers le déposent tout de même pour refaire joints et durites dans la foulée. Regardez aussi les traces d’huile autour des carters de distribution et des couvre-culasses : l’huile attaque le caoutchouc des courroies.

Un cas réel tiré de l’expérience CarJager : une 308 GTB fibre de 1977, carnet Pozzi complet et numéros concordants, avait sa distribution d’origine de 2003, soit vingt ans sans remplacement pour presque aucun kilomètre. L’acheteur a obtenu environ 3 500 € de remise pour la faire refaire.

À partir de quel kilométrage le moteur fatigue-t-il ?

Plus tôt sur la 308 que sur la 328, d’après nos commerciaux : « Sur les 308, à partir de 80 000 à 90 000 km, je commence à voir apparaître des consommations d’huile significatives, des compressions inégales entre cylindres, parfois des rayures légères sur les chemises en aluminium. » Au-delà de 100 000 km, ils demandent un relevé de compression avant tout achat. Sur la 328, la vigilance commence plutôt vers 120 000 km, et un moteur bien suivi dépasse 150 000 km sans grosse intervention. Sur une 308, la pression d’huile doit atteindre au moins 6 bars à 5 000 tr/min.

Carburateurs Weber ou injection K-Jetronic ?

Les Weber des 308 de 1975 à 1980 demandent un réglage précis, sans plus. L’injection K-Jetronic des modèles suivants est fiable si l’auto roule, mais supporte mal les longues immobilisations. Demandez un démarrage à froid, puis vérifiez la stabilité du ralenti à chaud et l’absence d’odeur d’essence. Le même guide de septembre 2026 chiffrait une réfection du doseur-distributeur et des injecteurs entre 1 500 et 3 500 €.

Le refroidissement

Le radiateur est à l’avant, le moteur à l’arrière : la purge se fait aux deux extrémités du circuit, et les tuyauteries s’entartrent sur les autos qui ont peu roulé. La pompe à eau est connue pour sa fragilité. Vérifiez les ventilateurs et la température. Comptez 2 000 à 4 000 € pour durites et radiateur si tout est à refaire, selon la même source.

Boîte, embrayage, châssis et freins

La boîte 5 rapports, placée sous le moteur, est solide. Sa deuxième dure à froid est un trait connu de toutes les 308 et 328 : elle passe mieux une fois l’huile chaude, inutile donc de vous inquiéter au premier kilomètre. Un craquement qui persiste à chaud, en revanche, signale des synchros usés, et une réfection de boîte dépasse 4 000 €. Un niveau d’huile de boîte trop haut trahit un joint fatigué qui laisse passer l’huile moteur.

L’embrayage des 308 est réputé très dur avant la modification de 1980. Il dure en général 30 000 à 40 000 km. Silentblocs et amortisseurs sont à prévoir vers 50 000 km. Le châssis tubulaire résiste bien à la rouille : sur le pont, cherchez surtout des soudures ou des tubes repris sur les berceaux avant et arrière, signe d’un choc. Une déformation qui touche un longeron ou une fixation de triangle est éliminatoire pour CarJager : aucune réparation ne restitue la géométrie d’origine de façon fiable.

Beaucoup de premières 308 livrées en 14 pouces ont reçu des jantes de 16 pouces, une option d’époque, et retrouver un train d’origine coûte cher. Les 308 à injection ont des jantes adaptées aux pneus métriques Michelin TRX. Sur la 328, les exemplaires de mi-1988 et 1989 se reconnaissent à leurs jantes convexes, liées à l’ABS optionnel et à la géométrie revue. Le basculement intervient au châssis 76626, en février 1988.

Où se cache la corrosion ?

La corrosion est le premier poste de dépense sur les 308 en acier. L’acier des 308 à carburateurs n’était pas traité ; les tôles sont galvanisées à partir de 1981 et la protection progresse encore en 1984, ce qui avantage les Quattrovalvole tardives et les 328. Même une Vetroresina rouille : l’ossature de ses portes et le cadre de son capot avant sont en acier.

Les zones à inspecter, d’après les propriétaires :

• le bas des portes, à l’extérieur et à l’intérieur au niveau du joint, quand les évacuations sont bouchées ;
• les bas de caisse, surtout derrière les passages de roue ;
• le bas du pare-brise, la jonction entre pavillon et aile arrière, la gouttière de ceinture de caisse ;
• le dessous de la plaque arrière et le tour du capot avant, où l’aluminium repose sur un cadre en acier ;
• les joints de toit sur les GTS.

Les chiffres des commerciaux CarJager donnent l’ordre de grandeur : sur les 308 en acier qu’ils ont vues, 60 à 65 % avaient de la corrosion à traiter. « Parmi elles, une dizaine de pour cent avait des atteintes vraiment sérieuses : longeron touché, réparation passée camouflée. » Les zones les plus faciles à masquer sont l’intérieur des caissons de bas de caisse, la jonction entre plancher et tunnel central sous la moquette, et l’arrière des passages de roue arrière.

Leur méthode tient en trois gestes. Longez le flanc à un mètre de distance pour juger la régularité des jeux entre portes, ailes et capots. Passez une jauge d’épaisseur de peinture sur tous les éléments. Soulevez la moquette autour des rails de sièges. Une peinture fraîche masque les cloques pendant 6 à 12 mois, et un dessous noyé sous une protection épaisse et récente mérite la même méfiance.

Électricité, intérieur et équipement

L’électricité des 308, surtout à carburateurs, multiplie les petites pannes sans gravité : lève-vitres à câbles, commodos, moteurs de phares escamotables, éclairage faible. Testez chaque commande et la climatisation. Le vinyle du tableau de bord craquelle souvent au soleil, et la finition d’époque reste approximative, ce qui date davantage la 308 que sa ligne. Sur la 328, les touches de climatisation sans repère au toucher étaient déjà critiquées par l’Auto-Journal en 1986. Les accessoires d’origine comptent à la revente.

Faut-il craindre un faible kilométrage ?

Oui, s’il cache une longue immobilisation. Un compteur bas ne prouve rien. « Un exemplaire à 30 000 km immobile depuis dix ans est souvent plus risqué qu’un 80 000 km entretenu et roulé, et je le dis sans ambiguïté », résume un Car Specialist CarJager. Sans rouler, les joints sèchent, les freins grippent, les pneus vieillissent et l’essence se dégrade dans les circuits. CarJager a vu des autos affichant 28 000 km demander 15 000 € de remise en état, et une 328 GTS de 22 000 km, immobile quinze ans, réclamer 18 500 € de travaux après un achat à 85 000 € sans expertise.

La bonne question à poser au vendeur porte sur le kilométrage annuel des dix dernières années. En dessous de 500 km par an, considérez la distribution, les freins, les durites et les pneus comme à refaire.

Comment vérifier l’authenticité d’une 308 ou d’une 328 ?

Le numéro de châssis figure en première page du carnet, sur la plaque constructeur, en frappe sur le flanc arrière droit du compartiment moteur et en haut de la colonne de direction. Ces numéros doivent concorder entre eux et avec la carte grise. Le numéro de moteur n’a pas de lien direct avec le châssis : sans document Ferrari, le « matching numbers » reste difficile à prouver. Le code du moteur, frappé sur le bloc, indique sa famille : 021 pour un carter sec européen, 020 pour un carter humide, F106B pour l’injection 2 soupapes, F105A pour la Quattrovalvole.

La certification Ferrari Classiche, délivrée par l’usine, atteste que le châssis, le moteur et la boîte sont ceux d’origine. Elle s’accompagne du « Red Book » (Libro Rosso). Plusieurs des meilleurs résultats récents concernent des autos certifiées : la Vetroresina adjugée 218 500 € à Munich l’avait été en février 2025, la 328 GTS vendue environ 160 200 € à Palm Beach l’était depuis 2016. Une auto non certifiée n’est pas suspecte pour autant, mais elle doit alors présenter un historique cohérent.

Les commerciaux CarJager chiffrent les écarts : une jante non d’origine sans explication enlève 5 à 10 % de la valeur, un moteur de remplacement non documenté 20 à 30 %. Une 308 GTS de 1980 à moteur Quattrovalvole de 1984, proposée aux États-Unis le 19 février 2026 à environ 52 300 €, en donne l’exemple : distribution, pompe à eau et embrayage refaits, agréable à conduire, mais boudée par les collectionneurs faute de moteur d’origine.

Son annonce listait aussi ce qui restait à faire : peinture marquée, intérieur d’origine fatigué, fils électriques apparents, étriers de frein arrière à reconstruire et un pneu qui se dégonflait lentement. Notre rédaction jugeait le prix cohérent pour une auto roulante mais imparfaite, en rappelant qu’un rafraîchissement sérieux de carrosserie sur une Ferrari dépasse vite 10 000 €. Sur une 308 de ce niveau, chiffrez ces travaux avant de discuter le prix.

Pour une Vetroresina, la ligne d’indentation entre les montants de pare-brise et le pavillon distingue une caisse en fibre. Avant de signer, l’expertise par un expert indépendant, commandée et facturée à part, vérifie notamment la correspondance du numéro de série entre carte grise et auto, l’état de la structure et l’historique d’entretien. À ce niveau de prix, c’est la dépense la plus utile avant d’acheter.

Combien vaut une Ferrari 308 ou 328 en 2026 ?

Le tableau réunit des ventes aux enchères datées (RM Sotheby’s, Artcurial) et des prix demandés relevés le 13 octobre 2026. Les prix européens viennent en premier ; les ventes américaines servent de repère. Les montants en dollars sont convertis en euros au taux BCE du 13 octobre 2026, arrondis à la centaine.

Pour une 328 GTS, les Car Specialists CarJager situaient le marché en août 2026 entre 80 000 et 140 000 €. À 80 000 €, l’auto est présentable mais demandera des travaux, avec un historique souvent incomplet. À 140 000 €, on parle d’un exemplaire de première main, au kilométrage certifié et au carnet suivi dans le réseau. Le cœur du marché se situe entre 90 000 et 115 000 € pour un bon exemplaire. La moyenne des prix demandés en France relevée par l’indice classictrends.eu en novembre 2025 allait dans le même sens : 98 980 € pour la 328, en hausse de 9,4 % sur un an, et 94 585 € pour la 308 toutes versions, en hausse de 3 %. En novembre 2025, notre rédaction relevait que la cote de La Vie de l’Auto plaçait une Vetroresina à 180 000 €, la plupart des autres 308 s’échangeant pour la moitié de ce prix.

Aux États-Unis, où partirent les deux tiers des 308, les niveaux sont plus bas pour une auto de conducteur : en mars 2026, notre rédaction situait une 308 GTS « driver » en bon état autour de 44 700 €, une très belle vers 62 600 €, et une exceptionnelle au-delà de 89 400 €. Ces autos sont moins puissantes et leurs pare-chocs plus massifs, ce qui explique une partie de l’écart.

Cas à part, une 308 GTS présentée comme auto de tournage de Magnum a été adjugée environ 339 200 € le 18 avril 2026, malgré des doutes sur son authenticité. Ce prix ne dit rien de la cote d’une 308 ordinaire.

Qu’est-ce qui fait varier le prix ?

Par ordre d’influence, selon les commerciaux CarJager :

• l’historique : un carnet Pozzi complet et des factures du réseau peuvent valoir 15 à 20 % de plus qu’une auto sans traçabilité ;
• le nombre de propriétaires : une première main documentée ajoute jusqu’à 5 % ;
• un kilométrage cohérent avec les factures, plutôt qu’un kilométrage bas ;
• la couleur : le rouge se revend le plus vite, une teinte atypique non d’origine coûte 8 à 12 % ;
• la version : GTS devant GTB de 5 à 8 %, Vetroresina et 328 ABS en haut, injection 2 soupapes en bas.

Sur ces modèles, l’écart moyen entre prix affiché et prix négocié est de 8 à 12 %, et il peut atteindre 15 à 20 % quand une expertise révèle des défauts. Les commerciaux estiment que 25 à 35 % des 308 et 328 de haut niveau changent de mains sans annonce publique, entre membres de clubs ou par relations. C’est le terrain de la recherche hors marché : un Car Specialist vous présente une première proposition d’auto sous 72 heures. Les annonces du moment sont sur nos pages Ferrari 328 d’occasion et Ferrari 308 d’occasion.

Entretien et budget

Les montants suivants viennent des commerciaux CarJager (août 2026) pour une 328 GTS.

Les deux premières années coûtent souvent 5 000 à 7 000 € par an, puis le budget redescend vers 2 500 à 3 500 €. Selon nos commerciaux, 80 % des pannes qu’ils voient viennent d’un carburant resté dans les circuits, d’une courroie jamais changée ou d’une longue immobilisation. Autrement dit, une 308 ou une 328 qui roule coûte moins cher qu’une auto qui dort.

Pour sécuriser le paiement, le compte séquestre bloque les fonds chez un tiers de confiance bancaire jusqu’à la confirmation de réception de l’auto. Une garantie panne mécanique peut couvrir les autos éligibles selon ses conditions.

Faut-il l’importer, et comment l’immatriculer en collection ?

L’Italie et l’Allemagne offrent beaucoup d’exemplaires, et les 208 ont été vendues neuves en Italie. Un achat dans l’Union européenne n’entraîne aucun droit de douane : il faut un quitus fiscal auprès des impôts avant l’immatriculation. Le Royaume-Uni est un pays tiers depuis le 1er janvier 2021 : une auto qualifiée d’objet de collection (position douanière 9705) est exonérée de droits et paie une TVA de 5,5 % sur sa valeur en douane, contre 10 % de droits et 20 % de TVA sinon. Les autos américaines sont moins puissantes (240 ch pour une 308 à carburateurs, 230 ch pour une Quattrovalvole), ont des pare-chocs plus massifs, et les 328 de 1989 y ont toutes l’ABS. Notre dossier sur l’import d’une auto de collection en France détaille les démarches.

Toutes les 308 et 328 ont plus de 30 ans. Elles peuvent donc recevoir une carte grise collection si elles ne sont plus produites et n’ont pas été modifiées, avec une attestation du constructeur ou de la FFVE. Depuis le 1er octobre 2026, l’attestation FFVE coûte 75 € TTC en ligne et 90 € pour une auto importée. Le contrôle technique passe alors à une fois tous les cinq ans, et les plaques noires deviennent possibles. CarJager gère la carte grise, y compris pour les autos importées, le coût restant à la charge de l’acheteur.

Que valent-elles au volant ?

Le V8 à vilebrequin plat a une sonorité claire qui se durcit dans les tours. La Vetroresina, la plus légère, est réputée la plus vive. Les 308 à injection deux soupapes, avec 214 ch, se retrouvaient à peu près au niveau d’une Porsche 911 SC ; la Quattrovalvole a corrigé le tir, et l’Auto-Journal mesurait en 1984 une 308 QV à 235 km/h et 26,6 secondes au kilomètre départ arrêté.

Lors de son essai de février 1986, le même magazine décrivait une 328 longtemps neutre en virage, un peu sous-vireuse à la limite, dont l’arrière décroche à la remise des gaz dans un virage serré, avec une direction dure sans assistance et une tenue de cap perfectible à haute vitesse. Il saluait surtout un moteur capable de reprendre en cinquième à 700 tr/min pour monter ensuite vers 8 000 tr/min. La 328 dépassait 260 km/h et couvrait le kilomètre départ arrêté en un peu moins de 26 secondes. Soyons honnêtes : direction lourde, position de conduite particulière et finition d’époque n’en font pas des GT pour avaler 1 000 km d’une traite. Elles demandent un peu d’engagement, et c’est ce qu’on vient y chercher.

La 348 qui leur succède a été critiquée pour son style inspiré de la Testarossa et un comportement jugé délicat. Pour situer la 308 et la 328 dans la gamme, notre guide pour acheter sa première Ferrari de collection passe en revue les modèles et les budgets.

La check-list avant de signer

• Numéros de châssis concordants : carnet, plaque, frappe du compartiment moteur, colonne de direction, carte grise.
• Certification Ferrari Classiche ou historique cohérent ; code moteur conforme à la version.
• Facture de remplacement des courroies et des galets de moins de cinq ans, sinon 2 500 à 3 500 € à prévoir.
• Relevé de compression au-delà de 100 000 km sur une 308, de 120 000 km sur une 328.
• Démarrage à froid, ralenti stable à chaud, pas d’odeur d’essence ; pression d’huile d’au moins 6 bars à 5 000 tr/min sur une 308.
• Deuxième qui passe à chaud sans craquer ; niveau d’huile de boîte normal ; embrayage sans patinage.
• Température stable, ventilateurs actifs, pas de fuite de pompe à eau.
• Bas de portes, bas de caisse, bas de pare-brise, jonction pavillon/aile, plaque arrière ; jauge de peinture sur chaque élément ; moquette soulevée.
• Passage sur pont : berceaux sans soudure suspecte, silentblocs, amortisseurs, freins, échappement.
• Jantes d’origine pour la version (14 pouces, TRX, 16 pouces, convexes sur 328 ABS).
• Kilométrage annuel des dix dernières années ; plus de 500 km par an de préférence.
• Accessoires : roue de secours, cric, trousse à outils, pochette et manuels, housse de toit sur GTS.

Vous vendez une 308 ou une 328 ? La vente assistée Ferrari de CarJager confie votre auto à un Car Specialist dédié.