Honda Civic 3G : tout pour plaire !
Dans les années 80, rouler en japonaise n’était pas un choix anodin. L’industrie automobile occidentale, et particulièrement européenne, avait peur de ces nouveaux concurrents capables de venir marcher sur les plates-bandes des constructeurs les plus anciens, les plus reconnus, et les plus puissants. La peur, réelle ou fantasmée, d’une invasion économique conduit la plupart des gouvernements, sous la pression de constructeurs soudain moins adeptes du libre-échange, optent pour des lois contraignant les constructeurs japonais à des quotas d’importation.
Limités en volumes, les japonais durent ainsi faire des choix dans leur gamme, et contrairement aux idées reçus, ne s’adressaient pas, du moins en Europe, à une clientèle désargentée, bien au contraire. Rouler en japonaise, dans les années 80, c’est jouer la carte de l’exclusivité (forcément, avec les quotas, la diffusion était bien plus limitée), mais aussi déjà de la fiabilité, et évidemment, de l’originalité. Voilà pourquoi les japonaises touchaient plutôt une certaine élite éclairée.
Honda s’était déjà fait connaître mondialement avec une tripotée de produits depuis les années 60, de la sportive S800 à la petite berline Civic, qui en était à sa deuxième génération (parue en 1979). Mais en ce début des années 80, Honda décide de faire table rase du passé, et d’offrir une toute nouvelle Civic à peine 4 ans après le lancement de la précédente, fait rarissime à une époque où la durée de vie d’un modèle était bien plus longue qu’aujourd’hui. En lançant en 1983 la Civic 3G (de troisième génération, ou Mk3, au choix), Honda créé une petite révolution, et offre une proposition moderne et séduisante à l’Europe.
La Sedan sera très peu diffusée en Europe ! Il ne faut pas prendre les japonais pour des billes ! A cette époque, le marketing, ils connaissaient déjà. Avec la Civic 3G, ce n’est pas juste une petite voiture qu’ils proposent, mais toute une gamme basée sur la même plate-forme : la Hatchback (3 portes donc, la plus connue chez nous), la Sedan (4 portes, très peu diffusée en Europe), la Shuttle (sorte de petit monospace à 5 portes), et la CRX (coupé 2 portes). Qui pouvait se targuer d’une telle offre à l’époque ?
La Shuttle peut être un choix amusant ! En France, ce sont les Hatchback et CRX qui se tailleront la part du lion. La Civic 3G devient une petite voiture à la mode, devançant le style « mini-break de chasse » de la Volvo 480 de quelques années (lire aussi : Volvo 480), tandis que le CRX (dont je reparlerai plus tard) repositionne à nouveau Honda sur le créneau de la sportivité à l’heure où Honda intégrait le clan des motoristes de Formule 1. Le Shuttle lui, innovait. Sa ligne ingrate devançait de quelques années le concept de monospace compact. Certes, il n’en avait pas la modularité, mais certains prémices (grand volume de coffre, ligne etc).
La version Sedan ne sera jamais beaucoup diffusée en Europe : d’une part parce que ce type de carrosserie était de moins en moins en vogue par rapport aux 5 portes, et d’autres part parce que Honda était à la manœuvre en Grande Bretagne, étroitement lié à Rover depuis la toute fin des années 70. La précédente génération de Civic 4 portes avait déjà donné naissance à la Triumph Acclaim, et la nouvelle s’apprêtait à engendrer la Rover 200… Priorité donc aux modèles anglais, non limités par des quotas, voilà pourquoi la Sedan ne sera jamais promue sur nos marchés.
Le modèle qui marquera le plus les petits français de l’époque (dont je faisais partie), sera la Hatchback. C’est elle qui permettait de se démarquer, grâce à son look étonnant et moderne ! Franchement, c’était la classe… pour ceux qui savaient reconnaître ses qualités ! Avec la Civic, on entrait dans un autre monde pour cette catégorie de véhicule : agrément de conduite, excellent châssis, qualité de fabrication et surtout, fiabilité sans commune mesure. Côté moteur, l’offre se limite à deux moteurs en plusieurs puissances : un 1,3 litre d’entrée de gamme (71 chevaux), et un 1,5 litre de 85 ch ou 100 chevaux avec l’injection. Le CRX recevait lui une version encore plus puissante, avec 125 ch, que la Civic Hatchback n’aura jamais en Europe. Cependant, au Japon, la Civic Si y aura droit (en hatchback comme en Sedan).
Cela dit, avec 100 ch sous le capot, la Civic GT européenne valait déjà le détour (une 205 GTI, c’était 105 ch à ‘époque, ne l’oublions pas), même s’il ne s’agissait pas vraiment d’une sportive à proprement parlé. Comme beaucoup de japonaises, elle offrait la possibilité d’une boîte automatique à 3 rapports, en plus des boîtes manuelles 4 puis 5 vitesses : une offre là encore rare à ce niveau de gamme. Elle ne sera proposée elle aussi que 4 ans, mais son remplacement en 1987 par une 4G ressemble plus à un restylage qu’à un véritbale nouveau modèle !
Quotas obligent, la diffusion restera faible (du moins par rapport à ses concurrents européens). Pourtant, il ne sera pas forcément difficile d’en trouver une aujourd’hui, et parfois en très bon état. Cela est du à leur extrême robustesse, mais résultat, on en trouve aussi beaucoup d’exemplaires négligés, justement à cause de cette qualité première. Sans compter le tuning qui frappera sans vergogne la petite japonaise. Mais franchement, la Honda Civic 3G a toutes les qualités pour un excellent daily driver !
