Jaguar XJR X350 : la vraie classe ne meurt jamais

Dotée d’une carrosserie à la splendeur unanimement reconnue, de moteurs à la noblesse irréfutable et de trains roulants très sophistiqués pour l’époque, la XJ de 1968 fut aussitôt considérée comme une grande réussite, d’autant plus qu’elle prenait la suite, à soi seule, de toute une gamme de berlines dont les amateurs célèbrent aujourd’hui le charme vintage mais qui, à l’orée des seventies, étaient terriblement datées. Il faut rappeler qu’à l’origine « XJ » signifie eXperimental Jaguar, ce qui en dit long quant à la philosophie générale du projet. De fait, en termes de qualités routières, la berline de Coventry surpassait la totalité de ses rivales d’alors – y compris la Rolls-Royce Silver Shadow, pourtant vendue quatre fois plus cher… À partir de 1972, l’implantation du fastueux V12 maison dans les XJ12 et Daimler Double Six renforça encore la séduction de l’engin, alors seule berline à moteur douze-cylindres du monde. Pourtant, tout n’était pas rose et la décennie 70 fut synonyme de lent naufrage pour Jaguar ; les conflits sociaux, les problèmes de qualité et la fiabilité très discutable des XJ série 2 endommagèrent durablement l’image du modèle tout comme celle de son constructeur. Il fallut attendre l’arrivée de Sir John Egan, en 1980, puis le lancement de la XJ40 six ans plus tard, pour voir Jaguar commencer à remonter la pente…

Diversement accueillie en raison d’un style que certains trouvèrent trop moderne – quarante ans après, d’aucuns ne se sont toujours pas remis des projecteurs rectangulaires –, la XJ40 apportait néanmoins une modernisation bienvenue, ainsi qu’un niveau de fiabilité enfin correct, notamment après le rachat de Jaguar par Ford, qui investit très significativement dans l’outil industriel et le plan produit de la firme anglaise. L’objectif des Américains était clair : il s’agissait, ni plus ni moins, de repositionner Jaguar face à Mercedes-Benz et BMW, synonymes d’ingénierie de pointe, de performance et de finitions irréprochables, et bénéficiant de l’image en granit du fameux made in Germany. En face des Classe S et Série 7 – sans oublier la redoutable concurrence de la Lexus LS 400 sur le marché nord-américain –, la XJ40, puis les X300 et X308 qui en dérivèrent à partir de 1994, jouaient essentiellement sur une séduction un peu décalée, voire même légèrement décadente, qui faisait davantage appel à la tradition et à la nostalgie qu’à la course aux armements à laquelle se livraient les constructeurs allemands. Et ce, même si les premières XJR, basées sur la XJ40, avaient commencé à réorienter l’image de Jaguar vers un contenu plus dynamique. Et même, disons le mot, plus « jeune ».

D’un âge moyen relativement avancé, la clientèle Jaguar devait impérativement rajeunir aux yeux des dirigeants de la marque. Il fallait donc en finir avec les vieilles lunes et les concepts de jadis mille fois réactualisés, au profit de solutions inédites et veuves de tout complexe d’infériorité vis-à-vis de l’arrogante concurrence germanique. La réponse survint à Paris, lors du Mondial de l’Automobile 2002, quand Jaguar présenta la XJ X350. Qui, si elle pouvait ressembler à un gros restylage de la X308 aux yeux des profanes, était en réalité une voiture entièrement nouvelle, qui n’avait repris de sa devancière que certains de ses moteurs. « They should have been braver » titra alors le magazine spécialisé Car, reprochant par-là même au constructeur de n’avoir pas su « tuer le père » en se libérant enfin d’un héritage stylistique remontant alors à plus de trente ans. Mais l’essentiel était ailleurs, comme le démontrait l’une des voitures exposées à Paris, arborant une livrée rappelant celle du prototype Audi ASF de 1993, qui préfigurait la première A8. Car, tout comme la voiture d’Ingolstadt, la première XJ du XXIe siècle était entièrement faite d’aluminium, selon, toutefois, un procédé plus élaboré encore que celui retenu en Bavière. Au final, le patron de Jaguar à l’époque, Bob Dover, était très fier d’annoncer que la X350 était plus légère d’environ 200 kilos que la X308 – gain en effet non négligeable si l’on considère que le nouveau modèle était sensiblement plus imposant que l’ancien.

Disponible avec un large éventail de moteurs V6 et V8, essence ou Diesel (mais oui…), la gamme X350 ne tarda pas à se voir couronnée par deux variantes animées, comme précédemment, par le V8 maison suralimenté par compresseur. Si la Super V8 s’adressait prioritairement aux sybarites, la XJR, dont le moteur ne gagnait pourtant pas un cheval de plus, ne parlait pas le même langage. Toujours luxueuse bien entendu, mais présentant un typage plus « sportif » – toutes proportions gardées, cela va sans dire –, l’auto proposait une alternative exotique aux sempiternelles BMW M5 ou Mercedes Classe E AMG. En jouant un ton en-dessous en termes de puissance pure : le 4,2 litres Jaguar ne dépassa pas les 400 chevaux dans cette carrosserie, alors que la M5 E60 et la E 55 AMG naviguaient alors entre 476 et 507 chevaux. La XJR profitait cependant de sa relative légèreté (elle pesait environ 150 kilos de moins que la Mercedes) pour tenir un rythme digne des meilleures, avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,2 secondes, tandis que le kilomètre départ arrêté était accompli en 25,5 secondes. Des chronos tout à fait respectables il y a vingt ans et qui, de nos jours, revêtent évidemment moins d’importance mais garantissent toujours beaucoup de plaisir au volant. Il faut simplement garder à l’esprit qu’en dépit de ses qualités routières et de ses freins Brembo empruntés à la XKR, la XJR n’est pas une sportive, mais une authentique berline de grand tourisme, véloce, fiable et d’une élégance intemporelle.