Si l’on consulte la cote LVA 2026, l’on constate vite que la XK 150 est à la fois la plus abordable (si l’on choisit le coupé 3.4) et la plus onéreuse de toute la lignée (si l’on jette son dévolu sur le roadster 3.8 S). L’écart assez considérable entre ces deux extrêmes (60 000 euros pour l’une, près de 200 000 euros pour l’autre) illustre assez bien les tiraillements que provoque le modèle chez les collectionneurs et les bons connaisseurs de la marque. D’un côté, l’auto présente toutes les typicités d’une fin de race : second restylage d’une série déjà cruellement datée, engendrant une modernisation esthétique faisant encore débat près de soixante-dix ans après sa sortie ; mais aussi aboutissement technique, avec l’adoption de freins à disques alors rarissimes sur une voiture de route et du fameux moteur XK dans son itération la plus puissante – les 265 chevaux du 3,8 litres nanti de la culasse dite straight port ont alors à la fois fait couler beaucoup d’encre et saliver plus d’un amateur. Chef-d’œuvre du motoriste Harry Weslake, le moteur qui allait accompagner les premiers millésimes de la Type E encore à naître avait, il est vrai, trouvé là l’écrin idéal pour faire ses preuves…

Il faut se souvenir. Sensation du Salon d’Earls Court à l’automne de 1948, la XK 120 fascina immédiatement les foules par son design, sensationnel pour l’époque, et par les performances qu’autorisait son tout nouveau six-cylindres. Le « 120 » de son appellation correspondait en effet à 120 miles per hour, soit tout près des 200 km/h chrono – allure fantasmatique en ce temps-là, d’ailleurs pulvérisée au printemps suivant sur l’autoroute belge reliant Ostende à Jabbeke par une XK 120 légèrement préparée. Pourtant, en dépit d’un succès commercial immédiat, dû à la fois à ses qualités propres et à un prix de vente particulièrement agressif, le modèle présenté à Londres en cette fin des années 40 est très loin d’être abouti. Car, à la vérité, la XK 120 de série n’aurait jamais dû naître : il ne s’agissait, en réalité, que d’un prototype destiné à tester le nouveau six-cylindres Jaguar, ce dernier ayant été conçu, au départ, en vue d’animer la future berline Mark VII, qui ne verra le jour qu’en 1950. L’industrialisation de celle-ci ayant pris du retard, le roadster présenté par William Lyons et son équipe était avant tout là pour combler un vide… et faire parler de la jeune marque, qui n’existait alors sous le nom de Jaguar que depuis trois ans. On connaît la suite !

La suite, ce sont deux carrosseries plus « confortables », en tout cas plus polyvalentes – un coupé en 1952, puis un cabriolet l’année suivante qui viennent épauler le roadster originel. Et un moteur qui, tout en conservant sa cylindrée initiale de 3441 cm3, ne va cesser d’évoluer et de gagner en puissance, tandis que la XK 120 cède la place à la XK 140 à l’automne de 1954. Si l’auto demeure fidèle à la silhouette de sa devancière, la modernité frappe déjà à la porte avec l’arrivée d’une direction à crémaillère, l’amélioration de la position de conduite, qui devient un peu moins pénible pour les conducteurs de grande taille, et l’adoption de gros pare-chocs trahissant l’importance du marché nord-américain dans la carrière des XK, lequel absorbe l’essentiel de la production. En mai 1957 toutefois, lorsque survient la XK 150, le poids des années se fait sentir. Le design italien, sous l’influence de Pinin Farina, Bertone ou Touring, a imposé le style « ponton », également adopté outre-Atlantique par une rivale inattendue, la Chevrolet Corvette apparue en 1953. En comparaison, la Jag, dont le concept avance gaillardement vers son dixième anniversaire, et malgré une ligne de caisse devenue plus rectiligne, semble soudain hantée par des réminiscences de l’avant-guerre – un jugement que la modernité de l’Aston Martin DB4 présentée en 1958 se chargera, sans pitié, de confirmer…

Avec son châssis séparé et sa carrosserie aux volutes frappés par la désuétude, la XK 150 tente toujours de faire bonne figure à la fin des fifties, alors que Sir William et ses ingénieurs peaufinent la Type E encore en développement, aussi futuriste que son aînée semble désormais dépassée. Le choc de 1961 sera au moins aussi marquant que celui de 1948 – mais, en attendant, il faut bien que l’ancêtre tienne le coup jusqu’à ce que sonne l’heure d’une retraite bien méritée. Néanmoins, on l’a vu, Jaguar n’est pas dépourvu de ressources, comme en témoigne l’arrivée du moteur 3,8 litres fin 1959. Dans sa version la plus puissante, le XK ainsi gréé peut emmener la vieille GT jusqu’à la vitesse encore très respectable de 220 km/h, les freins à disques Dunlop longuement testés en compétition par la firme se chargeant de ralentir efficacement l’ensemble. De la sorte, quand la XK 150 disparaît du catalogue Jaguar, au printemps 1961, c’est, indéniablement, une page glorieuse qui se tourne pour la marque qui, grâce à elle, a pu commencer de bâtir une légende aux multiples résonances. Ainsi, dans le film Chronique d’une mort annoncée, sorti en 1987 et mis en scène par Francesco Rosi, on peut voir un roadster XK 150, neuf et splendide au début de la narration, finir à l’état d’épave, abandonnée dans la désolation et d’une beauté tragique, à la fin du récit. Comme la saisissante métaphore d’un destin…