Matra-Simca Bagheera : premier best-seller pour Matra

Avec la 530, la jeune firme Matra issue du rachat de René Bonnet s’était pris les pieds dans le tapis. Son modèle destiné à une jeunesse désireuse de sportivité et de distinction s’avérait trop cher pour sa cible. En outre, difficile d’émerger quand on ne dispose pas d’un réseau commercial digne de ce nom. L’accord avec Simca permettait de corriger les choses grâce à sa banque d’organes mécaniques (qui permet de tirer les tarifs vers le bas) et à ses concessions (assurant une bien meilleure diffusion). Philippe Guédon et ses équipes vont donc s’attaquer à un nouveau projet, nom de code M550, pour remplacer la 530.

Un style consensuel

Dès le départ, il était acquis que la M550 serait stylistiquement plus classique que la 530. Sage à l’extérieur, certes, mais révolutionnaire à l’intérieur avec l’abandon du concept 2+2 étriqué pour celui d’une 3 places de front. Matra n’ira cependant pas aussi loin que McLaren et sa F1, conservant le poste de pilotage sur le côté gauche. Malgré l’utilisation d’un grand nombre d’éléments technique issus de la Simca 1100 TI (suspension, trains roulants, moteur), il fut décidé de lui conférer équilibre et sportivité avec un bloc placé en position centrale arrière (et donc propulsion).

Jacques Nocher et Jean Thoprieux, les deux designers de la Bagheera (tiré du “Livre de la jungle” de Rudyard Kipling), ont donc créé un dessin relativement classique et simple, tendu et carré, loin des rondeurs de la 530. Moins exubérant, ce style très marqué année 70 fonctionne bien visuellement. Le design extérieur est signé Antoine Volanis (que l’on retrouvera sur de nombreux projets Matra, notamment la Renault Espace) et se veut à la pointe de la modernité : n’oublions pas que la cible de la Bagheera est relativement jeune.

Lancement en grandes pompes

La Matra-Simca Bagheera (son nom complet suite aux accords de 69 avec Simca) est présentée à la presse le 14 avril 1973 sur le lac d’Annecy, puis aux 24 heures du Mans pour le grand public. Pour la première fois, Matra dispose d’un réseau et va en profiter dès le lancement : 500 voitures avaient été fabriquées avant la présentation et réparties chez 500 concessionnaires. Le succès sera au rendez-vous puisque la première année de production (AM 1974) verra la petite Bagheera séduire 11 118 clients.

La Bagheera Courrèges se pare d’un blanc nacré et d’un intérieur spécifique

Son look sportif et sa légèreté y sont pour beaucoup. Malgré son moteur modeste (un 1 294 cc “Poissy” développant 84 chevaux), la Bagheera reste performante avec 182 km/h de vitesse de pointe grâce à sa carrosserie profilée en polyester (moins d’une tonne). Avec un prix attractif de 24 500 francs, elle séduisait une clientèle jeune désireuse d’un petit coupé sportif (à moteur central, rare) pour moitié moins cher qu’une Alpine A310 à l’époque (49 100 francs).

La Bagheera S voit sa puissance monter à 90 ch. Le projet d’une Bagheera à moteur U8 de 168 ch ne verra jamais le jour

La Bagheera rencontre son public

En 1975, la Matra-Simca Bagheera s’offrait une série spéciale en collaboration avec le couturier Courrèges, tandis qu’une version S, plus puissante (un 1 442 cc de 90 chevaux) faisait aussi son apparition. Cela ne suffira pas pour atteindre le record de vente de 1974 : désormais, les ventes tournent autour de 7 000 exemplaires par an. Elles remonteront à 8 000 unités en 1977 après un subtile restylage. Cette-même année, la Courrèges est remplacée par la X, très bien équipée. L’année suivante, le rachat par PSA de Chrysler Europe eut une conséquence inattendue : la disparition de la marque Simca devenant Talbot, un changement de nom appliqué à la Bagheera dès lors badgée Talbot-Matra.

La Bagheera X remplace la Courrèges en haut de la gamme

De toute façon, le temps était compté pour la Bagheera : ses ventes baissaient inexorablement, tandis qu’un nouveau modèle, la Murena, était dans les tuyaux. La production cessa en 1980, après 47 796 voitures sorties des chaînes de “Romo” : un premier vrai succès commercial pour Matra qui cartonnait alors aussi avec son étonnant Rancho.

Aujourd’hui, la Bagheera peut être un choix de collection judicieux pour se faire plaisir à petit prix. Pourtant, le problème sera bien d’en trouver une : malgré une carrosserie en polyester, la Bagheera rouillait du châssis qui n’était pas traité, ce qui fut corrigé sur la Murena. Il faudra donc en trouver un exemplaire exempte de cette maladie des années 70, ayant bénéficié d’un climat et d’un entretien adaptés durant sa longue vie.