Lancé au printemps de 1989, le roadster SL de la série R129 incarna, en son temps, une rupture radicale avec son prédécesseur. Produite dix-huit années durant et prodigieux commercial pour un modèle aussi onéreux, la SL R107 avait largement fait son temps à la fin des années 80, même si le marché nord-américain continuait de la plébisciter, millésime après millésime. Enfin commercialisé après une longue gestation, son successeur marqua d’emblée les esprits par l’extrême sophistication de ses équipements de sécurité et de confort, sans parler de trains roulants – étroitement dérivés de ceux de la série 124 – unanimement salués par la presse spécialisée et susceptibles de transmettre au sol un niveau de puissance en très nette augmentation. Des 245 chevaux délivrés par les ultimes 500 et 560 SL, l’on passait en effet à 326 chevaux développés par le V8 5 litres maison, dorénavant nanti de culasses à quatre soupapes par cylindre. Ainsi gréée, la nouvelle 500 SL – confortable et rapide, mais aussi plus puissante qu’une Ferrari 348, qu’une BMW 850i ou qu’une Porsche 964 Turbo 3.3 – pouvait revendiquer sans ambages sa place au royaume des automobiles de grand tourisme, proposant par surcroît, grâce au hard-top livré de série, les avantages de la formule « deux voitures en une ». Pourtant, ce n’était qu’un début…

Car, dès l’été 1992, la Daimler-Benz n’hésita pas à greffer son tout nouveau douze-cylindres, apparu un an auparavant sous le capot de la Classe S W140, sous le capot de son roadster. Ici dépourvu du dispositif d’enrichissement à pleine charge qui avait valu à la grande berline étoilée de susciter l’ire des écologistes, le V12 demeurait en retrait de la limite symbolique des 400 chevaux, n’en proposant « que » 394, excusez du peu… Pourtant, en dépit de l’admiration légitime qu’engendrait l’auto – seul cabriolet V12 du marché avec la vieillissante Jaguar XJ-S –, certains commentateurs restèrent sur leur faim après avoir piloté la 600 SL. Oh, la puissance était au rendez-vous, certes, et le couple plantureux itou ; mais, toute médaille ayant son revers, le monumental 6 litres pesait lourd sur l’essieu avant et, de la sorte, dégradait quelque peu l’efficacité de l’engin et les sensations de conduite par rapport à une 500 SL, moins puissante mais aussi plus légère – tout étant relatif à cet égard, bien entendu… Tarifée 20 % plus cher que sa sœur de gamme à moteur V8, la 600 SL se vendit donc peu, ce qui n’était pas un problème en soi, étant entendu qu’une telle auto – qui, il convient de le souligner, coûtait plus cher qu’une Aston Martin DB7 ! – n’était de toute façon pas destinée à « faire du volume », comme disent les marketeurs.

L’histoire aurait pu en rester là mais, simultanément, Mercedes et AMG, talentueux préparateur devenu constructeur et spécialisé dans l’ensorcèlement des voitures de Stuttgart, avaient conclu un accord aux termes duquel la petite officine d’Affalterbach allait pouvoir développer des variantes sommitales de la plupart des modèles de la gamme Mercedes, en commençant – assez modestement – par la berline C 36 AMG. Le roadster SL, chacun le pressentait, n’allait donc pas tarder à subir, lui aussi, les derniers outrages associés aux trois lettres fatidiques, AMG ayant pour habitude de faire parler la poudre, parfois au-delà de que les châssis pouvaient encaisser, le tout en jouant sans vergogne sur l’augmentation de cylindrées pourtant déjà généreuses… Dès 1993, l’on vit donc apparaître plusieurs déclinaisons AMG de celle que l’on appelait désormais « Classe SL », selon le changement de nomenclature intervenu cette année-là. Et ce sont bien sûr les variantes à moteur V12 qui, de nos jours, retiennent principalement l’attention des collectionneurs. Codé M 297, le douze-cylindres AMG, élaboré sur la base du M120 et que l’on a également pu voir dans la monstrueuse CLK GTR, est allé chercher son surplus de puissance en ayant recours à un vieux principe bien connu des constructeurs américains : rien ne remplace les centimètres-cubes !

Commercialisée en toute discrétion à partir de 1999 en parallèle d’une SL 70 moins ambitieuse, la SL 73 AMG n’attirait pas l’attention du profane, à l’inverse de sa lointaine descendante, la SL 65 AMG Black Series présentée une décennie plus tard. Sa carrosserie n’était pas modifiée et ne comportait aucun appendice aérodynamique outrancier ; il fallait un œil exercé pour repérer les jantes de 18 pouces et, le cas échéant, le discret logo apposé sur la malle. En somme, une SL « comme les autres » en apparence… mais avec 525 chevaux et 750 Nm à disposition, la traditionnelle bride électronique pouvant, sur demande, être relevée de 250 à 300 km/h. Construite à seulement quarante-deux unités jusqu’en 2001, l’auto était vendue environ 1,2 million de francs, soit à peu près 280 000 euros de 2025 (à la commande, il fallait choisir une SL 600 « de base », puis l’agrémenter du package technique spécifique permettant de transformer l’engin). Abandonné par Mercedes lors de l’arrêt de production de la série 129, le 7,3 litres a cependant poursuivi son brillant parcours en animant les Pagani Zonda à partir de 2002 et jusqu’à la fin de la carrière de la supercar italienne. C’est aujourd’hui la plus chère des youngtimers à l’étoile ; en 2024, RM Sotheby’s a vendu un exemplaire de 1999 pour la modique somme de 610 000 dollars ! Mais quand on aime…