Petite histoire de Bugatti à la sauce Artioli (1987-1995)
Bugatti est une des marques qui fait le plus rêver l’amateur d’automobiles anciennes. Ettore Bugatti, son fondateur, réalisa avant guerre des chefs d’oeuvre tels que la Type 55, la Type 57 « Atlantic » ou la Type 41 « Royale ». Elle perdura quelques années après guerre, survivant tant bien que mal à la mort de son fondateur et produisant son dernier modèle, la Type 101. La marque cessa toute activité automobile et fut vendue en 1963 au constructeur aéronautique Hispano-Suiza, qui par le biais des fusions et acquisitions donnera naissance à l’équipementier aéronautique Messier-Bugatti-Dowty, filiale aujourd’hui du groupe Safran.
Jusqu’en 1987, Xavier de La Chapelle obtient l’autorisation d’utiliser la marque Bugatti sur ses répliques d’excellentes factures (lire aussi : De La Chapelle Stimula). Mais en 1987, Romano Artioli, un homme d’affaire italien, créé Bugatti Automobili SpA à côté de Modène (haut lieu de l’automobile de sport), après avoir racheté les droits d’utilisation pour l’automobile de la marque et du logo. Sa volonté ? Faire renaître la prestigieuse marque au travers d’automobiles ultra-sportive. En 1989, les plans de l’EB110 sont présentés. Un premier prototype est dessiné par Marcelo Gandini, qui sera retravaillé pour donnée naissance à la Bugatti EB110.
En 1991, l’EB110 GT est présentée en grande pompe à Versaille et devant la Grande Arche de la défense pour les 110 ans de la naissance d’Ettore Bugatti (d’où son nom). Elle est motorisée par un V12 central arrière de 3,5 litres et 550 ch spécialement conçu pour elle. Le chassis est réalisé avec le concours d’Aérospatiale. En 1992, une version allégée et encore plus puissante (603 ch) est présentée : l’EB110 SS (pour Supersport). Michael Schumacher, célèbre pilote de F1 fut l’un des acquéreurs d’une EB110 en 1994, tout comme Albert de Monaco.
On estime à 139 exemplaires la production des Bugatti EB110 (13 pré-série, 95 GT, et 31 SS) ce qui n’est pas si mal quand on sait qu’une EB110 GT était vendue en 1994 au tarif de 2.471.624 F (2.921.118 F pour la Supersport), mais avec une garantie 3 ans kilométrage illimité.
En mars 1993, la Bugatti EB112, dont la production doit commencer en 1996, est présentée au salon de Genève. Cette superbe berline de grand luxe est motorisée par le V12 Bugatti de 6 litres et 455ch, et dispose d’un chassis en carbone et d’une carrosserie en aluminium, d’une transmission intégrale et d’une boîte 6 vitesses. Elle est annoncée comme la berline la plus rapide du monde, avec plus de 300 km/h, malgré sa taille de 5,13 et ses 1800 kg. Elle ne sera malheureusement jamais produite en série
Romano Artioli, sans doute grisé par les premiers pas de Bugatti, et désireux de constituer un groupe d’automobiles de sport aux marques complémentaires, rachète Lotus à GM pour 30 millions de £. Sous l’égide d’Artioli, Lotus développera l’Elise (du nom de la petite fille du propriétaire de la marque, Elisa). Mais le marché est en berne, et Romano Artioli fait faillite avec Bugatti en 1995, et revendra Lotus en 1996 au groupe automobile malais Proton. Il ne connaîtra donc pas le succès de la Lotus Type 111 Elise, qui vit le renouveau de la marque anglaise.
Lors de la faillite de Bugatti, la marque allemande Dauer rachète les stocks de pièces détachées, et réalise sur les chassis restant une série limitée, la Dauer EB110, de 400 kilos plus légère que les EB110 originales. Lors de cette même faillite, Gildo Pallanca Pastor (propriétaire actuel de la marque Venturi) rachète les 4 exemplaires de pré-série de l’EB112 afin d’en construire deux complètes. L’un de ces exemplaires (de couleur noire) appartient toujours au monégasque.
En 1998, le groupe VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, puis Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati) rachète la marque pour créer une supercar superlative, la Bugatti Veyron, qui ne verra le jour qu’en septembre 2005, dans le fief historique de Bugatti en Alsace, à Molsheim, mais cela, c’est une autre histoire.
