Porsche 911 S/T : accessible à certaine nostalgie
« En lieu et place de la PDK, on trouve une boîte manuelle à six rapports, ce qui, en songeant au moteur atmosphérique qui l’anime, confirme que l’auto a bel et bien été pensée avant tout pour les plus nostalgiques des porschistes »
Connaissez-vous le point commun qui rassemble l’Austin Metro, la Citroën AX et la plus célèbre des Porsche ? Facile : il s’agit probablement des automobiles qui détiennent le record du nombre de séries spéciales imaginées par leurs constructeurs respectifs dans le but d’entretenir l’intérêt de la clientèle. Bien sûr, dans le cas de la 911, on est assez loin des stratagèmes marketing les plus éculés, le plus souvent destinés à soutenir les ventes de modèles déclinants à grand renfort de selleries et nuances originales ou d’équipements supplémentaires. À Zuffenhausen, on est assez peu porté sur les sunroofs greffés à la va-vite ou les autoradios premier prix ; il s’agit plutôt d’exploiter – fort habilement – le mythe et son histoire, en convoquant de temps à autre les jalons les plus significatifs de celle-ci. Et à chaque fois, les porschistes invétérés répondent présents, de sorte que la marque n’éprouve jamais la moindre difficulté à écouler les quelques exemplaires prévus, immanquablement vendus avant même d’avoir été construits. Comme on pouvait s’en douter, la toute récente 992 S/T n’aura pas fait exception à la règle…
La 911 – alors baptisée 901 – a été présentée le 12 septembre 1963, il y a donc exactement soixante ans. Naturellement, et contrairement par exemple aux Morgan demeurées fidèles des décennies durant à une structure datant d’avant la guerre, l’anniversaire que Porsche s’apprête à célébrer avec le faste qui convient a quelque chose d’un peu spécieux, dans la mesure où le Typ 992 n’a absolument aucun composant en commun avec son ancêtre. De ce dernier, il subsiste toutefois la silhouette générale et l’architecture mécanique : comme la totalité de ses devancières, l’auto porte toujours son six-cylindres à plat (refroidi par eau depuis 1998) en porte-à-faux arrière. Cela suffit à assurer la légitimité du modèle contemporain, héritier d’une tradition soigneusement entretenue par son constructeur – lequel évite opportunément de rappeler qu’au milieu des années 70, la direction de la firme a bien failli occire une voiture que chacun considérait alors comme antédiluvienne, trop coûteuse à produire et difficilement adaptable aux normes de dépollution et de sécurité toujours plus exigeantes sur les marchés européen et nord-américain. Bien entendu, ces errements stratégiques appartiennent au passé et, de nos jours, envisager Porsche sans la 911, c’est un peu comme imaginer Jaguar sans la XJ… non, je rigole !
La 911 – alors baptisée 901 – a été présentée le 12 septembre 1963, il y a donc exactement soixante ans. Naturellement, et contrairement par exemple aux Morgan demeurées fidèles des décennies durant à une structure datant d’avant la guerre, l’anniversaire que Porsche s’apprête à célébrer avec le faste qui convient a quelque chose d’un peu spécieux, dans la mesure où le Typ 992 n’a absolument aucun composant en commun avec son ancêtre. De ce dernier, il subsiste toutefois la silhouette générale et l’architecture mécanique : comme la totalité de ses devancières, l’auto porte toujours son six-cylindres à plat (refroidi par eau depuis 1998) en porte-à-faux arrière. Cela suffit à assurer la légitimité du modèle contemporain, héritier d’une tradition soigneusement entretenue par son constructeur – lequel évite opportunément de rappeler qu’au milieu des années 70, la direction de la firme a bien failli occire une voiture que chacun considérait alors comme antédiluvienne, trop coûteuse à produire et difficilement adaptable aux normes de dépollution et de sécurité toujours plus exigeantes sur les marchés européen et nord-américain. Bien entendu, ces errements stratégiques appartiennent au passé et, de nos jours, envisager Porsche sans la 911, c’est un peu comme imaginer Jaguar sans la XJ… non, je rigole !
Aucune Porsche n’est celle de n’importe qui
Il est assez paradoxal de constater que la pérennité du mythe repose en partie sur la diversification d’une gamme devenue de plus en plus tentaculaire (et aussi plus étendue que celle de bien des modèles généralistes) depuis l’avènement de la 996, première génération de 911 refroidie par eau et qui, en quelque sorte, a donné le coup d’envoi de ce changement de paradigme. En comparaison du catalogue actuel, les 964 ou 993 ne proposaient qu’un nombre famélique de variantes ; en 2023, il ne suffit plus d’entrer dans un centre Porsche et d’annoncer : « Je veux une 911 ! ». Selon les usages et les inclinations de chacun, l’usine s’efforce de proposer un éventail de possibilités presque labyrinthique mais dans lequel l’amateur pourra toujours se perdre avec délices, qu’il recherche une machine de grand tourisme rapide principalement destinée à dévorer l’asphalte des autoroutes, une pistarde dépourvue de concessions et briseuse de vertèbres ou bien un cabriolet voué aux longues flâneries estivales en bord de mer. À quoi s’ajoute un catalogue d’options pratiquement sans équivalent, à moins d’aller regarder du côté de chez Rolls-Royce ou Bentley, permettant à chacun de personnaliser sa 911 à l’envi. En jonglant avec les moteurs, les carrosseries et les transmissions, le constructeur et ses clients sont comme lancés dans une partie de Meccano géante et qui semble n’avoir jamais de fin !
De la route à la piste (puis à la route)
Ayant à leur disposition six décennies d’histoire, ceux qui président à l’heure actuelle aux destinées de la 911 ne se privent pas – à bon droit – d’y avoir recours lorsqu’il s’agit d’élaborer des séries limitées censées transporter avec elles l’héritage de tel ou tel avatar souvent glorieux mais parfois oublié du plus grand nombre. De la sorte, si l’aileron arrière des 997 et 992 Sport Classic évoque spontanément la « queue de canard » de la légendaire Carrera RS 2.7 de 1973, la S/T que l’on nous propose aujourd’hui (façon de parler, toute la production est d’ores et déjà vendue !) se réfère à une version bien moins connue de la plupart des gens, à moins d’avoir passé sa vie à lire les œuvres complètes de Paul Frère. La première 911 ST (sans barre oblique) remonte à 1969 et il s’agissait alors d’un modèle confidentiel car développé pour la compétition sur la base mécanique de la 911 S et, comme on s’en doute, notablement allégé par rapport aux voitures de série. Jusqu’en 1973 – date à laquelle les 2.8 RSR prirent le relais – les 911 ST, construites à une cinquantaine d’exemplaires, s’illustrèrent dans bon nombre d’épreuves, à la Targa Florio, au Nürburgring comme à Daytona. Victorieuses de leur classe aux 24 Heures du Mans 1972, les ST originelles trouvent toutefois, en la 992 S/T, une héritière au typage sensiblement différent…
La plus légère des 992
Quiconque a déjà fréquenté, même brièvement, une 911 de course du début des années 1970 peut valablement témoigner du niveau d’austérité de ces voitures en comparaison des modèles alors inscrits au catalogue Porsche – même si ceux-ci n’avaient rien de véritablement luxueux à l’époque. Cinquante ans après, les choses ont évidemment beaucoup changé et la S/T de 2023 ne fera pas fuir les sybarites, même si le communiqué officiel de la firme revendique fièrement un poids contenu à 1380 kg (« la 911 la plus légère de sa génération »), soit 40 kg de moins qu’une GT3 dotée du pack Touring, les responsables du projet ayant eu recours à une « construction systématiquement allégée » – PRFC pour le capot avant, les ailes avant, les portières et le toit, jantes en magnésium et abandon des roues arrière directrices, entre autres. Ce travail d’allégement se trouve magnifié par le groupe motopropulseur retenu pour la S/T, puisqu’il provient en droite ligne de la GT3 RS. L’heureux conducteur de l’engin peut donc compter sur une puissance de 525 ch obtenus à 8500 tours/minute, le couple atteignant pour sa part la confortable valeur de 465 Nm à 6300 tours (compte-tours gradué à 10000 !).
Déjà un collector
Bonheur supplémentaire : en lieu et place de la PDK, on trouve une boîte manuelle à six rapports, ce qui, en songeant au moteur atmosphérique qui l’anime, confirme que l’auto a bel et bien été pensée avant tout pour les plus nostalgiques des porschistes. Sans grand rapport avec l’habitacle monacal de son aînée, la 992 S/T reçoit notamment un arceau en carbone et des sièges baquets réalisés dans le même matériau, issus de la 918. Des éléments qu’il est cependant possible de supprimer (pour l’arceau) et de remplacer par des sièges plus confortables : même si les options possibles sont plus rares qu’à l’ordinaire, Porsche n’oublie pas de satisfaire les désirs de personnalisation de ses 1963 acquéreurs, qui peuvent également choisir le pack Heritage Design (entre autres : peinture exclusive Shorebluemetallic, jantes peintes en Ceramica, cuir semi-aniline, pavillon en Dinamica) et recevront de surcroît le Chronograph 1 – 911 S/T créé par Porsche Design. Indéniablement, après l’heureuse résurrection de la Sport Classic, Porsche est parvenu à concevoir une série spéciale qui promet de devenir au moins aussi iconique et désirable dans les années qui viennent (pour s’en convaincre, il suffit de consulter la cote actuelle de la 997 Sport Classic). Mais pouvait-il en être autrement, au moment de célébrer le soixantenaire de la 911 ?
