Pourquoi j’aime la Ford Mondeo Mk1

L’idée de cet article m’est venue en consultant le compte Instagram d’un casseur de la région parisienne, qui a eu l’excellente idée de présenter régulièrement des modèles tombés dans l’oubli, n’intéressant plus personne et tout juste bons à servir de banque de pièces détachées, mais qui, imparablement, savent éveiller la coupable nostalgie de quelques hurluberlus dans mon genre. Ce jour-là, il était donc question d’un break Mondeo de 1995, animé qui plus est par le V6 Duratec – oui, celui-là même dont certains composants furent réutilisés pour concevoir le premier douze-cylindres Aston Martin. Familiale dans l’âme – ce qui, aux yeux de beaucoup d’amateurs, correspond immanquablement à une absence totale de séduction –, cette auto m’a pourtant tapé dans l’œil, pour des raisons mystérieuses qu’un psychanalyste serait sans doute ravi d’identifier mais qui, ici, ne présentent que peu d’intérêt. Ce choc émotionnel – et je pèse mes mots – m’a incité à me replonger dans l’histoire de ce modèle qui joua un rôle important dans l’histoire de Ford Europe, filiale jadis dynamique et prospère mais de nos jours réduite à essayer de fourguer des Volkswagen électriques recarrossées à des clients assez peu tentés par l’expérience, au vu du récent revirement stratégique de la marque…

La première Mondeo appartient donc à cette époque déjà lointaine où Ford Europe disposait d’une gamme très étendue de citadines, compactes, berlines, breaks, coupés et cabriolets et où, les bonnes années, la marque dépassait les 10 % de pénétration du marché français. Pour autant, au début des années 1990, l’image de Ford demeurait celle d’un constructeur dont les modèles séduisaient avant tout par un rapport prix/équipement particulièrement agressif, mais se montraient incapables de rivaliser avec la concurrence la plus affûtée dès que l’on s’intéressait aux qualités routières ou à l’agrément mécanique. Ce sévère constat s’appliquait plus spécifiquement aux voitures à traction avant de la firme (Fiesta, Escort et Orion), sempiternellement dominées par les Peugeot, Citroën ou Volkswagen en matière de comportement routier. Toutefois, en milieu de gamme, la Sierra s’acquittait honorablement de son rôle de familiale inoffensive mais était demeurée fidèle à la propulsion, ce qui ne l’empêchait pas de concurrencer assidûment la plus moderne Opel Vectra en tête de sa catégorie sur le marché européen en assurant des prestations plus satisfaisantes que les Ford à roues antérieures motrices. C’est la raison pour laquelle, lorsque les chasseurs de scoops commencèrent à évoquer un passage à la traction pour la remplaçante de la Sierra, les bons connaisseurs de la chose automobile craignirent le pire…

D’autant plus que, jadis, Ford s’était déjà essayé à la traction avec les Taunus P4 et P6, produites de 1962 à 1970, et qui n’avaient guère convaincu en leur temps. Cependant, les dirigeants de la firme à l’ovale bleu avaient compris que, face aux attentes d’une clientèle de plus en plus exigeante, les intérieurs en velours ou les autoradios montés en série n’allaient bientôt plus suffire pour assurer la crédibilité de leur catalogue, et s’étaient enfin décidés à laisser s’exprimer le talent de leurs ingénieurs pour la conception de leur nouvelle familiale – un modèle particulièrement ambitieux, puisqu’il devait être commercialisé des deux côtés de l’Atlantique ! Malgré les difficultés rencontrées dans l’élaboration du projet Erika (qui devait donner naissance à l’Escort de 1980, très différente au final de son homonyme nord-américaine), Ford persistait donc dans l’idée de proposer le même produit en Europe, aux États-Unis et au Canada. Sur le Vieux Continent, le résultat, baptisé Mondeo, fut commercialisé au printemps de 1993. Et, sous une apparence anodine, dessinée avant tout pour ne déplaire à personne, l’auto constitua une excellente surprise pour les premiers essayeurs qui la prirent en main. Équilibrée en toutes circonstances, d’une stabilité exemplaire jusqu’à des vitesses élevées, la nouvelle Ford se révélait aussi d’une agilité insoupçonnée en virage, renvoyant les horribles Escort Mk5 à leur statut peu enviable de déplaçoirs infréquentables.

Avec la Mondeo, Ford démontrait que, sans atteindre les capacités d’une Citroën Xantia, il était lui aussi capable de développer une traction avant compétente, susceptible de donner le sourire au conducteur averti dont les préoccupations ne se bornaient pas à compulser fiévreusement la liste des équipements de série – même si, en l’espèce, la tradition maison était respectée avec, notamment, l’airbag conducteur et même la climatisation en série en France. Ayant de la sorte restauré la réputation de Ford, la Mondeo Mk1 – dont les liaisons au sol furent conçues, comme pour la Focus de 1998, sous la férule de l’incomparable Richard Parry-Jones – aura ouvert la voie aux trois générations qui s’ensuivirent, et demeure l’une des familiales les plus agréables à mener de son époque. De surcroît, pour l’amateur de youngtimers désireux de bercer une nostalgie souvent venue de l’enfance ou de l’adolescence, ces lignes simples, délicieusement datées, ou bien cet habitacle autrefois décrié pour sa banalité mais à la réconfortante tempérance en ces temps où les écrans surdimensionnés ont tout envahi, ont de quoi émouvoir. S’y ajoutent d’excellents moteurs (à condition d’éviter le calamiteux 1800 turbo Diesel, à réserver aux masochistes invétérés), aussi bien en quatre-cylindres qu’en V6, et une fiche technique témoignant des grandes ambitions du constructeur, puisque la première Mondeo, voiture de l’année 1994 en Europe, fut aussi la seule à disposer d’une transmission intégrale – laquelle fut fort peu vendue, comme on s’en doute, et qui doit à présent correspondre à une sorte de Graal pour les amateurs de raretés !