Saab 900 "NG": à réhabiliter d'urgence

Remettons-nous dans le contexte de 1989. Saab survit grâce aux ventes correctes de l’iconique Saab 900 dite aujourd’hui « classique » (lire aussi : Saab 900 Classic), de son dérivé Cabriolet (lire aussi : Saab 900 Cabriolet « classic ») et de la grande berline 9000 (lire aussi : Saab 9000) développée en partenariat avec le groupe Fiat. La 900 représente la majorité des ventes, mais commence à sérieusement dater : lancée en 1978, elle dérive de la Saab 99 apparue sur le marché en 1968. Autant dire que Saab se démerde pas trop mal en faisant du neuf avec du vieux. Mais la solution n’est pas tenable à long terme, et sans moyens pour développer de nouveaux modèles, c’est avec soulagement que le constructeur suédois accueille les américains de GM à son capital.

Chez GM, on arrive avec la ferme intention de développer Saab, et d’en faire la marque « premium » du groupe en Europe, au dessus d’Opel la généraliste, mais aussi aux Etats-Unis où la marque a su se construire une clientèle fidèle d’artistes, d’intellectuels ou de professions libérales. Pour réduire les coûts, c’est tout naturellement vers Opel que GM s’orientera pour puiser dans sa banque d’organe et concevoir une remplaçante à la 900 dans un budget raisonnable. C’est donc la plate-forme GM2900 de la Vectra, parue en 1988, qui servira à la conception de la nouvelle Saab. Pour beaucoup, c’est le péché originel : bien que la plate-forme soit relativement moderne et saine, elle devient à tort aux yeux de certains une Opel déguisée. Or la réputation de la marque au blitz n’est pas toujours formidable malgré certains produits tout à fait intéressants. On pense notamment à la Calibra, sortie en 1990 auparavant (lire aussi : Opel Calibra) ou à la fabuleuse Omega Lotus qui hante encore les rêves de beaucoup d’entre nous (lire aussi : Opel Lotus Omega). Mais parfois les idées reçues sont tenaces.

Du côté du style, il est vrai que la nouvelle 900 semble avoir perdu en caractère par rapport à l’ancienne. Mais pour gagner des parts de marché, il faut savoir mettre un peu d’eau dans son vin, d’autant que malgré tout, la 900 NG garde une forte identité Saab. Pour tout dire, elle m’avait particulièrement plu en 1993 lors de sa présentation, savant mélange entre modernité et tradition. On doit son dessin à deux designers. Le premier, Björn Envall, avait esquissé l’avenir de la 900 avec le Concept EV-2 (à ne pas confondre avec l’EV-1, lire aussi : Saab 900 EV-1), tandis que le norvégien Einar Hareide l’avait adapté à la production avec le dessin que nous connaissons tous aujourd’hui. Alors bien sûr, elle n’est pas aussi décalé que la précédente 900, mais elle en reste une superbe évolution tout en s’adaptant au marché et à la demande.

Côté moteurs, et si l’on met à part la version V6 utilisant quasiment à l’identique un moteur Opel de 2,5 litres atmosphérique et 170 ch sous la dénomination B258I, la nouvelle 900 reste fidèle à la tradition Saab. Les 4 cylindres d’origine Saab (moteur H, dans de nouvelles déclinaisons) sont disponibles en atmosphérique (B204I de 2 litres et 130 ch puis B206I de 133ch et B234I de 2,3 litres et 150 ch, tous à 16 soupapes) et bien entendu en turbo (B204L 2 litres 16s Turbo de 185 ch), de quoi largement s’amuser à l’époque. Il faudra cependant attendre la 9-3 en 1998 pour voir apparaître des moteurs diesels !

La 900 NG inaugure aussi l’ordinateur de bord maison appelé SID (rien à voir avec l’âge de glace, même si le Saab Information Display est au moins aussi énervant que le paresseux éponyme), doté d’une fonction qui reste encore un mystère pour moi : le Night Panel, permettant d’éteindre quasi toutes les lumières de l’habitacle pour une meilleure conduite de nuit. D’expérience, je peux vous dire que cette fonction est plus flippante qu’autre chose ! Les traditions restent tenaces, et la 900 NG conserve le contacteur entre les deux sièges avant.

Côté carrosserie, ne sont proposées aux début que les versions 3 portes (coupé?) et 5 portes. Au début, la 900 NG cohabite avec la 900 Cabriolet « Classic ». Cette dernière, fabriquée par le finlandais Valmet (lire aussi : Valmet) et dispraîtra en 1994. La version NG n’arrivera quant à elle qu’en 1996. Force est de constater que le dessin initial s’adapte très bien à une variante « convertible », et la 900 NG Cabriolet est particulièrement séduisante !

Les finitions Saab sont assez simples : trois finitions seulement, avec la 900i en entrée de gamme, la S au milieu et la SE en haut. Côté séries spéciales, on retrouvera une version Monte Carlo sur le cabriolet, avec son jaune spécifique, et une version Talladega qui rajoutait quelques équipements spécifiques (châssis sport, jantes 6 branches, becquet arrière). En 1998, la Saab 900 NG tire sa révérence après 273 568 exemplaires… Enfin, elle ne disparaît pas totalement hein ! La Saab 9-3 qui lui succède lui ressemble étrangement, malgré de nombreux changements : 1100 points seront changés ou améliorés par rapport à sa devancière. Je reparlerais bientôt (mais en attendant, lire aussi : Saab 9-3 Viggen) !

Toujours est-il que la 900 NG est une voiture à collectionner (ou à sauvegarder) avant tout le monde : joliment dessinée, très typée Saab tout en devenant un peu plus conventionnelle, fiable, avec des moteurs Turbo tout à fait « dans l’esprit », elle a tout pour plaire à un saabiste ou pour séduire un nouveau venu. Certains lui préféreront toujours la Classic, quand d’autres opteront pour une plus moderne 9-3, mais vus les tarifs relativement bas de ce modèle, ce serait dommage de se priver, surtout en cabriolet qui, avec ses 4 places, fera le bonheur des familles en été !