Saab 9-7X : on l'appelle le "Tröllblazer"

Jusqu’en 2004, Saab ne disposait d’aucun SUV dans sa gamme : la mode n’avait pas encore gagné l’Europe et la marque suédoise était suffisamment décalée pour toucher une clientèle assez originale aux Etats-Unis. Mais en ce début des années 2000, GM s’était vue contrainte de stopper la vénérable marque Oldsmobile faute de ventes satisfaisantes, tandis qu’en 1999, elle avait pris le contrôle total de Saab après 10 ans de copropriété. Il n’en fallait pas plus pour donner des idées à l’état-major américain : pourquoi ne pas compenser l’arrêt d’Oldsmobile par un développement tout azimut de Saab sur le marché américain ?

Cette stratégie n’était pas idiote, en soi, mais GM allait prendre le problème à l’envers, pour des questions de coûts : au lieu de développer des modèles spécifiquement Saab mais dédiés au marché américain (et pourquoi pas européen ensuite), le géant de Détroit préféra aller au plus simple, a priori. L’élargissement de la cible suédoise au pays de l’oncle Sam commença donc par un premier faux pas : pensant que les clients n’y verraient que du feu, GM lança un premier modèle en 2003, histoire d’élargir le marché vers le bas. Or la Saab 9-2X n’était qu’une Subaru Impreza grossièrement maquillée. Pour l’année modèle 2004, seuls 1 788 exemplaires avaient trouvé preneurs.

Malgré cela, les stratèges de GM continuèrent à dérouler leur plan diabolique. Après la 9-2X sensée séduire les acheteurs de japonaises, place au 9-7X pour conquérir un nouveau marché : celui des SUV. Le 9-7X devait remplacer l’Oldsmobile Bravada dans le cœur des américains, en devenant le pendant luxe « tendance européenne » de ses frères Chevrolet Trailblazer, GMC Envoy, ou Buick Rainier, partageant la même plate-forme GMT360. La forme générale du 9-7X ne laissait planer aucun doute sur sa filiation, malgré des tentatives cosmétiques pour faire ressembler le gros 4×4 en voiture suédoise.

Les designers firent ce qu’ils pouvaient pour faire ressembler à une Saab ce 9-7X si éloigné des standards stylistiques de la marque : l’essentiel du travail se concentrera sur sa face avant dotée de la calandre en vigueur à l’époque dans la gamme suédoise. Ce n’était pas mal fait, mais tout le reste de la voiture transpirait l’Amérique, et l’arrière restait d’une neutralité époustouflante. A l’intérieur, quelques efforts furent fournis pour donner un semblant de cohérence : l’arrondi de la planche de bord, les aérateurs, la ronce de noyer, contact entre les deux sièges et le fameux SID. Mais pour le reste, tout était purement GM. Même le fameux nightpanel avait disparu.

A son lancement, le Saab 9-7X eut droit à deux moteurs : un 6 cylindres en ligne de 4.2 litres développant 285 chevaux, et un V8 de 5.3 litres et 300 chevaux, avec une boîte automatique 4 vitesses. Contrairement à ses frères GM, le 9-7X n’était disponible qu’avec la transmission intégrale permanente. Le 9-7X avait une garde au sol abaissée de 25 mm, des suspensions plus fermes, pneumatiques à l’arrière (mais conservant un essieu arrière rigide).

Pour l’Europe, GM imagina un 9-6X dérivé du Subaru B9 Tribeca. Heureusement, le projet sera abandonné au profit du « petit » 9-4X

Le 9-7X sera commercialisé à partir de 2004 (AM 2005) aux USA exclusivement, car pour l’Europe, GM envisageait de produire un 9-6X moins imposant sur la base d’un Subaru B9 Tribeca (un projet qui restera lettre morte, on l’a échappé belle, Saab préférant alors développer le 9-4X). Cependant, les ventes s’avérèrent décevantes : 2 272 la première année, 5 789 la deuxième (en 2006, record des ventes), avant de redescendre à 5257 la troisième.

Le Saab 9-7X dans sa version Aero avec son V8 de Corvette de 390 ch

Pour redresser la barre, GM eut une drôle d’idée : lancer une version plus puissante, appelée Aero, comme les plus performantes Saab 9-3 ou 9-5 de l’époque. Mais pour ce faire, point de Turbo comme la tradition l’exigeait : non, il s’agissait d’un V8 atmo, toujours, mais un LS2, issu des Corvette, de 6 litres de cylindrée pour 390 chevaux. L’Aero s’offrait alors une finition encore plus luxueuse et quelques modifications esthétiques. Pas de quoi fouetter un chat, car le mal était fait : le 9-7X n’avait pas su faire la différence, le cul entre deux chaises, ni tout à fait américain, ni tout à fait européen.

Le 9-7X quittera la scène automobile en 2009, après 20 417 exemplaires sortis des chaînes de Moraine, dans l’Ohio (et dont 639 Aero seulement, une rareté parmi les raretés). Si à l’époque il n’avait aucun intérêt, il peut aujourd’hui être un achat malin pour qui voudrait rouler autrement, et désirerait autant d’Amérique que de Suède dans un SUV hors du commun. Si le 9-7X était destiné à l’Amérique, environ un millier furent expédiés en Europe pour des importations non-officielles. En France, Saab Espace Défense le proposait à ses clients, à des tarifs allant de 53 900 euros pour une finition Linear L6 4.2 jusqu’à 56 900 euros pour la finition Arc et le V8 5.3 ! Aujourd’hui, le 9-7X se négocie facilement à moins de 10 000 euros, à condition d’en trouver un.