Des promesses ambitieuses, une statistique sévère

Elon Musk affirmait que la conduite autonome de Tesla serait dix fois plus sûre qu’un conducteur humain. Or, avec un accident tous les 92 000 kilomètres environ, la flotte de robotaxis affiche un taux quatre fois supérieur à la moyenne américaine, estimée à un accident tous les 368 000 kilomètres pour les conducteurs humains. L’écart est significatif. Il l’est d’autant plus que ces robotaxis circulaient encore avec un opérateur humain à bord durant la période analysée. Autrement dit, un superviseur était présent pour reprendre la main en cas de situation complexe.

Des incidents à basse vitesse, mais révélateurs

Les accidents recensés ne relèvent pas de collisions spectaculaires à haute vitesse. On parle d’un choc avec un objet à 27 km h, d’une collision avec un bus alors que le véhicule Tesla était arrêté, d’un impact avec un camion à moins de 10 km h et de deux accrochages lors de manœuvres en marche arrière. Aucun drame humain n’est mentionné. Mais ce type d’incident révèle des limites dans la gestion des environnements urbains denses, précisément le terrain de jeu des robotaxis. Plus troublant encore, Tesla a dû requalifier un accident initialement classé comme simple dégât matériel en accident ayant nécessité une hospitalisation sans blessure grave. Un détail administratif en apparence, mais crucial lorsqu’il s’agit d’évaluer la fiabilité d’un système.

La question technologique

Contrairement à certains concurrents, Tesla repose essentiellement sur un système de caméras pour sa conduite autonome. D’autres acteurs du secteur combinent caméras, radars et lidars afin de multiplier les sources de perception. Le choix de Tesla est cohérent avec sa philosophie de réduction des coûts et de simplification matérielle. Mais il suppose une puissance logicielle et une interprétation des images d’une précision extrême. À titre de comparaison, Waymo indiquait début 2024 un taux d’accidents ayant nécessité l’intervention de la police inférieur de plus de 50 pour cent à celui des conducteurs humains. Chez Tesla, ce taux serait multiplié par huit, avec un accident impliquant la police tous les 800 000 kilomètres environ.

Un calendrier ambitieux

Malgré ces chiffres, Tesla a commencé fin janvier 2026 à retirer les opérateurs humains de certains robotaxis à Austin. Une décision stratégique forte, alors même que le nombre d’accidents avait augmenté sur les deux derniers mois observés. La question dépasse désormais la communication. Tesla prévoit de lancer son Cybercab d’ici l’année prochaine, avec l’ambition d’une industrialisation plus large à l’horizon 2027. Or, la conduite entièrement autonome ne tolère pas l’approximation. Là où un conducteur humain peut anticiper par intuition ou expérience, un système automatisé dépend entièrement de ses capteurs et de ses algorithmes.

Entre innovation et responsabilité

La voiture autonome reste l’un des paris technologiques majeurs du XXIe siècle automobile. Réduction des accidents, fluidification du trafic, accessibilité accrue. Les promesses sont immenses. Mais ces premiers chiffres rappellent une réalité simple. Remplacer l’humain au volant exige un niveau de fiabilité supérieur, pas équivalent. Tant que les statistiques ne s’inverseront pas clairement en faveur des machines, la confiance du public restera fragile.