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« Prendre du plaisir au volant d’une CRX a toujours impliqué de jouer sans restriction du levier de vitesse, au demeurant particulièrement agréable à manier »

Dans la catégorie des voitures haut de gamme que l’on peut s’offrir aujourd’hui à vil prix, voici la Honda Legend de deuxième génération, disponible en berline ou en Coupé. Cette japonaise de luxe possède une sœur jumelle : l’Acura Legend, quasiment identique au logo près, vendue aux Etats-Unis par la division « luxe » de Honda, Acura (comme Lexus l’est pour Toyota, ou Infiniti pour Nissan). La Legend sera fabriquée de 1990 à 1995.

Au début des années 1980, l’état de l’industrie automobile britannique généraliste n’incitait pas à la rigolade. Modèles dépassés et/ou mal conçus, fiabilité déficiente, conflits sociaux à répétition et stratégie globale farfelue — la liste des déboires de la British Leyland était à peu près aussi longue et déprimante qu’un discours de Fidel Castro. Dans ce lugubre contexte, les moyens commençaient sérieusement à manquer, à tel point que les Anglais se virent contraints d’aller frapper à la porte des Japonais pour développer plusieurs de leurs modèles. C’est ainsi que, dans la grisaille de l’automne 1981, la résurrection de Triumph ne concerna hélas pas le lancement d’un nouveau roadster destiné à remplacer le duo TR7 / TR8 mais, bien plus prosaïquement, le recyclage d’une berline Honda, rebaptisée Acclaim pour l’occasion, sans que l’on sache ce que cette dénomination (acclamer en français) devait à l’ironie ou à l’énergie du désespoir. Toutefois, l’air de rien, et en dépit de son inconsistance, il s’agit là d’un modèle historique qui fut suivi, pour le meilleur ou pour le pire, d’une longue série de bricolages plus ou moins hâtifs et qui, pour la plupart d’entre eux, ressemblaient autant à une voiture anglaise que Michèle Torr à Janis Joplin. Il nous a paru important de revenir, quelques lignes durant, sur une auto qui transportait avec elle tous les ingrédients du poison qui allait achever l’œuvre de destruction qu’avaient commencé, au cours de la décennie 70, les patrons et les syndicalistes de BL, pour une fois unis dans la même tragique incompétence. Dans le récit qui suit, et qui est possiblement fictif, toute ressemblance avec des personnages existants est joyeusement volontaire…

Lorsque le constructeur Honda aborde l’automobile quotidienne, dans les années 60,  il est porté par la gloire motocycliste et s‘engage en Formule 1. Honda, c’est alors soit le bicylindre furieux de la moto RC 116 49,77 cm3, soit le V12  2 991 cm3 de la RA273 de F1. Entre les deux, la pépite S800 fait saliver l’automobiliste ouest-européen. Mais, l’auto de service n’a pas dit son dernier mot pour autant. La N600, véhicule avant tout à vocation urbaine, associe compacité et habitabilité, puissance et vivacité, modernité technique et jeunesse d’esprit. Bref, elle est bien dans l’air du temps, une sorte d’auto très Dim Dam Dom.

Honda est aujourd’hui une marque reconnue, une marque “d’ingénieurs” et le péril jaune que représentaient les constructeurs japonais à une certaine époque n’existe plus vraiment. En 1972 en revanche, il en allait tout autrement. Rappelez-vous qu’à cette date, Honda ne s’était mis à l’automobile qu’il y a peu, tout juste une décennie. Cette année-là donc, Honda entrait enfin dans l’automobile en lançant un pavé dans la mare : son “petit” nom ? La Honda Civic, première de cordée d’une longue série qui perdure encore aujourd’hui.

Chaque mois, nous tirons au sort un gagnant dans la liste des participants à notre concours organisé en partenariat avec le magazine Classic & Sports Car. En plus de 6 mois d’abonnement au magazine offert, le gagnant remporte un article sur lui et son auto dans le magazine papier C&SC ainsi qu’un article sur notre site. Découvrez Benoît et sa Honda S800, notre gagnant d’avril 2019.

Voilà une voiture qui hante les pages des « Spécial Salon » de l’Auto Journal et de « Toutes les Voitures du Monde » de l’Automobile Magazine : une voiture bizarre, qui prête à sourire, au look pseudo-rétro évoquant selon son auteur, une Bugatti, rien que cela, mais de très loin alors. Une voiture qui interroge jusqu’à son nom, 4Stroke Rumen. Il fallait en avoir le cœur net.

La semaine de boulot qui arrive va être rude, et donc, en forme de récréation, je vous offre un petit article « tranquille », ni prise de tête, ni vraiment sérieux. Bah oui, on va juste parler de la Daewoo Arcadia, qui est, il faut bien le dire, une voiture très anecdotique dans l’histoire automobile. Raison de plus pour en parler.

Voilà une Saab qui traînait dans la longue liste des futurs sujets, et qui méritait pourtant sa place au Panthéon Boîtier Rouge. En attendant mon train, de retour de Finlande, c’est l’occasion de parler de cette Saab 006 Turbo fabriquée justement dans le Grand Nord.

Si la réglementation des kei-cars a évolué au fil des années, cette catégorie de petites voitures japonaises a toujours enfanté des voitures rigolotes, ou étonnantes, particulièrement au début des années 90. Bien des constructeurs nippons se laisseront aller à créer de petits engins charmants et craquants, comme Honda et sa Beat (lire aussi : Honda Beat), ou Suzuki et sa Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino). Un autre constructeur, Mazda, se lancera sur le créneau via sa marque Autozam en lançant l’AZ-1 en 1992 dont voici la petite histoire.

Il est loin le temps où on se foutait de la gueule des japonaises. Au début des années 80, j’étais jeune et ignorant, et je ricanais au passage d’une Honda, d’une Toyota ou d’une Datsun. J’ignorais bien entendu que même à cette époque, les ingénieurs japonais n’étaient pas des brêles. Curieusement, j’étais beaucoup moins sectaire quand on parlait de Hi-Fi, et ma marque favorite c’était bel et bien Sony. Ah jeunesse. Toujours est-il qu’aujourd’hui j’ai bien changé, et je ne regarde plus de la même façon les automobiles venant du pays du soleil levant, et particulièrement une, moins connue que sa compatriote Subaru Impreza, j’ai nommé la Honda Integra Type R (connue aussi sous le sobriquet d’ITR).

Ceux qui me connaissent le savent, je suis ce qu’on peut appeler un geek dans toute sa splendeur, amateur de sujets parfois un peu « perchés » comme l’automobile bien évidemment (surtout par les temps qui courent), de cinéma, de musique, mais également, comme beaucoup de gosses de la génération Club Dorothée, d’animation japonaise. Et c’est lors de mes tribulations japonisantes que j’ai découvert cette voiture, digne d’un anime (et pour cause !)

Dans les années 60, Toyota n’était pas encore le géant que l’on connaît aujourd’hui. Sa production n’était pas encore mondiale, et le constructeur japonais cherchait à l’époque à conquérir son propre marché avant de s’attaquer aux Etats-Unis ou à l’Europe malgré quelques incursions hors de ses frontières. Pourtant, ses ingénieurs, comme ceux de ses concurrents Honda ou Datsun, avaient à cœur de montrer leurs capacités, notamment en proposant des produits plus sexy. Cette volonté donna naissance à la bien connue 2000 GT en 1967, conçue en collaboration avec Yamaha. Mais avant elle, une autre petite sportive tenta de dorer le blason de Toyota : la petite Sports 800 dont voici l’histoire.

Rappelez-vous les années 80. Après avoir convaincu les marchés occidentaux par la qualité de ses produits, les marques japonaises s’offrent un petit plaisir en déboulant fin 80’s sur le créneau premium avec les marques Acura (Honda), Lexus (Toyota, lire aussi : Lexus LS400), ou Infiniti (Nissan, lire aussi : Infiniti). Des marques qui existent toujours aujourd’hui et qui pour certaines (Lexus) ont même dominé rapidement le marché américain en haut de gamme.

Derrière chaque victoire, en F1 ou ailleurs, se cache une équipe. Et pour diriger une équipe il faut un chef d’orchestre. Ross Brawn est de ceux là. Pas n’importe lequel : il a été le cerveau technique de la Scuderia Ferrari pendant toute les campagnes victorieuses des années Schumacher. Dix années au sommet dans l’équipe la plus prestigieuse du circuit. Placé ici par Jean Todt et Lucas di Montezemolo, Ross est un stratège, un recruteur et un brasseur d’idées. On dit de lui qu’il maîtrise les échecs, la pêche à la truite et la taille des rosiers à la perfection. Mais dans le sport ou la politique, les talents n’aiment pas rester Numero deux. Quand Ross Brawn sollicite la tête de la direction de la Scuderia, et que Di Montezemolo  la lui refuse,  il quitte le navire. Il ira pêcher des truites pendant le championnat 2007.

Après vous avoir présenté la petite histoire du Land Rover Costa-ricain (lire aussi : Aventures Costa-ricaines: histoire du Land Rover local), voici une petite escapade en Suzuki Jimny, petit aperçu du parc automobile du pays, et des conditions de routes « particulières » (vidéo en fin d’article).

Dans les années 80, rouler en japonaise n’était pas un choix anodin. L’industrie automobile occidentale, et particulièrement européenne, avait peur de ces nouveaux concurrents capables de venir marcher sur les plates-bandes des constructeurs les plus anciens, les plus reconnus, et les plus puissants. La peur, réelle ou fantasmée, d’une invasion économique conduit la plupart des gouvernements, sous la pression de constructeurs soudain moins adeptes du libre-échange, optent pour des lois contraignant les constructeurs japonais à des quotas d’importation.

La vie d’une automobile n’est pas toujours un long fleuve tranquille, et on découvre chaque jour, au gré des recherches, de nouvelles pépites. Quand on trouve une voiture britannique fabriquée par des allemands au Brésil, et qu’on s’appelle Boîtier Rouge, on est comme un enfant devant la cheminée un soir de Noël… Après vous avoir déjà parlé du Honda Crossroad, un Discovery à la sauce nippone (lire aussi : Honda Crossroad), il était temps de vous parler du Karmann-Ghia Land Rover Defender brésilien.

L’année 1991 fut bien sombre pour les marques européennes aux Etats-Unis. Alors que Peugeot quittait le pays (lire aussi : La Peugeot 405 aux USA) la queue entre les jambes (pardonnez moi l’expression), la marque Sterling rendait elle-aussi les armes faute d’avoir su séduire l’Amérique. La marque Sterling  ? Encore une marque que vous ne connaissiez pas ? Voici sa petite histoire !

C’était mercredi dernier ! Coincé dans un sofa luxueux du VIP Lounge d’Infiniti, à quelques heures de reprendre mon avion pour Paris, je buvais le champagne en compagnie des responsables RP d’Infiniti et de Nissan. Nous ne parlions plus produits, mais bagnoles, celles qui nous plaisent, nous ont marqué, ou nous font rêver. J’aime ces moments là où ne parle plus que la passion, et où les obligations de « promotion » disparaissent pour ne laisser que le plaisir d’être ensemble et d’être des « bagnolards ».

Beaucoup pourraient se demander ce que je suis allé faire au Castellet, sur le circuit Paul Ricard, pour piloter (et je dis bien piloter, pas conduire) la Toyota GT86 ! Je répondrai tout simplement que cette voiture m’intriguait. Car Toyota, depuis quelques années, se démarque surtout par son implication dans les motorisations hybrides qu’elle a contribué à imposer comme une alternative crédible au polluant diesel, en attendant d’arriver au tout électrique (ou pourquoi pas à la pile à combustible).

Si la marque japonaise Isuzu n’a jamais été une filiale de General Motors, elle a tissé des liens étroits avec le géant américain (qui jusqu’en 2009 en était le plus puissant de ses actionnaires minoritaire) depuis 1971. Spécialisée dans les poids lourds et les véhicules utilitaires, elle a très tôt développé des Utility Vehicles 4 roues motrices déclinés ensuite en versions civiles (notamment le Trooper au début des années 80).

Tous les amateurs de voitures ont au moins une fois joué à Gran Turismo, ce jeu mythique sur Playstation permettant de gagner et conduire les plus belles voitures de la planète. Outre sa capacité à proposer une expérience de conduite extraordinaire pour un jeu vidéo à l’époque, Gran Turismo, grâce au très large choix de voitures mis à disposition, permettait aussi de découvrir des modèles et des marques parfois inconnus dans nos régions.

Parfois il faut se lancer des défis pour se motiver à écrire au minimum un article par jour lorsqu’on a un métier prenant par ailleurs et deux enfants remuants et jeunes. C’est donc ce que j’ai fait hier soir sur Twitter en balançant à Infiniti France que je ferais une article ce matin sur la marque premium de l’Alliance Renault-Nissan. Un twit que j’ai immédiatement regretté après qu’il ait été cliqué « favori » par Infiniti : le défi était lancé, j’étais pris au piège.

Vous avez sans doute lu cet article sur la Bufori Geneva qui vous donnait une idée du kitsch asiatique. Il existe pourtant bien pire et la Geneva paraît finalement très conventionnelle quand on découvre les productions de l’artisan japonais Mitsuoka.