BMW 750iL V16 : la 7 mercenaire

Publié le vendredi 17 février 2017.
Mis à jour le lundi 12 août 2019.
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Chasseuse de Mercedes Classe S, telle est la mission assignée par BMW à sa série 7 depuis 1977. Si vous êtes branchés septième art, on pourrait aussi titrer cet article « Attrapes-moi si tu peux ». Car la grande béhème » n’a jamais réussi à dominer la fameuse Mercedes Classe S, tant au niveau du confort que dans les charts. Une expérimentation menée par les munichois à la fin des années 80 a failli changer la donne. Décryptage.

Les « ingénieurs fouineurs » pullulent chez nombre de constructeurs, allemands en particulier. Si vous suivez Boitier Rouge, vous avez sans doute lu les sujets consacrés aux Mercedes Classe A32 Kompressor et B55 « commis » il y a quelques semaines par votre serviteur (lire aussi : Mercedes A38 AMG et A32 K). Place donc aujourd’hui à une expérimentation menée outre-Rhin, cette fois chez BMW. Assurément, la firme au double haricot est une marque de motoristes. Les tours du siège social de Munich n’ont-elles pas la forme de quatre cylindres ?

Nous sommes en juillet 1986 et le nouveau vaisseau amiral de la gamme, la Série 7 dite « E32 » vient d’être lancée, bientôt couronnée par la suprême 750i à moteur V12. La Mercedes 560 SEL et son « simple » V8 de puissance identique – 300 chevaux – est directement visée. Pour tenter de lui damner définitivement le pion, une triplette d’ingénieurs munichois se lance en juillet 1987 un ambitieux défi. Histoire aussi de démontrer les possibilités de développement du nouveau V12 maison pour, ils en rêvent en tout cas, convaincre le dernier étage du « quatre cylindres » qu’une super série 7 est possible

Le cerveau

Le chef de projet n’est autre que le grand manitou des moteurs de BMW, le docteur Karl-Heinz Lange. Il vient ces dernières années de superviser la genèse du « V-zwölf », épaulé par messieurs Fischer et Lange, ce dernier étant le « père » de la E32. C’est dire s’il ne s’agit pas d’ingénieurs de seconde zone ! En juillet 1987, Lange donne le go à Fischer. Il ne va pas se contenter de réaléser le douze cylindres ni, pour faire écho à la 745i de la génération précédente, de lui gréer un turbocompresseur. Fischer commettra donc un V16. Vous pensez à la Cizeta Moroder imaginée par l’auteur de la BO de Flashdance ? Nous aussi ! (lire aussi : Cizeta Moroder V16T).

Il lui lui faudra seulement six mois pour le créer, lequel conservant l’angle de 60° des bancs de cylindres d’origine. Cubant désormais 6,7 litres – contre 5 à l’origine – le bloc reçoit, donc, quatre cylindres additionnels et mesure trente de centimètres de plus. Évidemment, cela pose quelques problèmes de logement, le capot de la 750i étant déjà passablement encombré. Sans états d’âme, nos ingénieux teutons relèguent le système de refroidissement… dans le coffre, comme sur les 3,0 CSL engagées en IMSA dix ans plus tôt. Après tout, le projet qui nous (les) intéresse est avant tout mécanique, la carrosserie étant donc une considération secondaire. Pour alimenter les deux (au lieu d’un) radiateurs, des prises d’air en fibre de verre fabriquées à la main sont installées sur les ailes arrière. L’extraction d’air se fera via un panneau strié en métal logé entre les feux arrière, qui se voient amputés de leurs feus de recul et antibrouillards.

Au pied du sapin

Six mois seulement après le feu vert, le V16 – dont la gestion électronique est confiée à un système Bosch plus puissant – tourne pour la première fois sur un dynamomètre, la veille de Noël. Beau cadeau pour le trio ! Résultat des courses: un couple de 625 Nm à 3900 tr/mn et 408 chevaux à 5200 tr/mn , contre 300 sur la 750i. Ironie de l’histoire, la pachydermique Classe S « W140 » lancée en 1990 affichera le même chiffre dans sa version 600 V12 (lire aussi : Mercedes Classe S W140). Moteur et périphériques seront installés dans une caisse de 750iL – la version longue – « dark gold » (or sombre). Cette curiosité sera vite surnommé « goldfish » (poisson rouge) à l’usine. On raconte que c’est Wolfgang Reizle, le PDG de l’époque, qui inventa ce sobriquet lors d’une présentation du prototype. Malgré des performances de premier ordre (0 à 100 km/h en 6 secondes, 280 km/h en pointe), le V16 n’obtiendra pas le feu vert du comité de direction pour le passage en série. Sans doute à cause de la consommation, qui dépassait les 25 l/100 km en ville et à haute vitesse. Dur en effet à assumer en cette fin de décennie où les verts de tous poils sévissent, en Allemagne comme bientôt ailleurs. Étonnant, cette série 7 aux performances de Boeing (elle aurait du logiquement être baptisée 767 !) est équipée d’une boite mécanique 6 vitesse prélevée sur un coupé 850i. Sans doute faute de temps et de moyens.

Nein au dernier étage

Fischer déclarera que cette transmission permettait de mieux tester les caractéristiques du moteur qui, passé les 4500 tr/mn, chantait comme un baryton au festival de Bayreuth, tout en affichant une délectable souplesse. Il déclarera à un magazine allemand que « Notre V16 était parfaitement abouti et mur pour la production en série. » On imagine sa déception quand il verra le projet retoqué. Le board jugeait sans doute la 750 largement suffisante, le développement d’une « Übersieben » ne s’annonçant sans doute pas rentable. La Classe S étant tellement installée sur ce marché, à quoi bon ? On ne peut pas être premier partout, la séries 3 – vache à lait de BMW – étant après-tout la reine de sa catégorie.

Désormais oubliée, « goldfish » coule une paisible retraite dans les entrailles du musée de Munich. On la ressort épisodiquement pour de rares présentations à la presse. Si jamais – prions ? – la fièvre du downsizing retombe un jour, pourquoi ne pas rêver à un V16 sous le capot d’une Rolls, propriété de BMW ?

Photos: BMW Classic

Texte : Michel Tona

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23 commentaires

Eddy123

Le 17/02/2017 à 15:59

Ils ont peur de rien ses Allemands… c’est pas des « gagne petit »!!!
Bon dieu que de tristesse quant on soulève un capot moteur Français!!!

alandu78

Le 23/05/2018 à 23:01

Moi à titre perso je l’aurais acheté si yen avait d’occaze »

Berel

Le 17/02/2017 à 16:44

N’y avait-il pas eu de nouveau un projet de 16 cylindres au lancement de la Rolls Phantom ? Ce moteur qui apparaît finalement dans le deuxième opus de « Johnny English »

Romain Sandt

Le 06/05/2017 à 00:33

Si, c’est bien exact.

Nabuchodonosor

Le 17/02/2017 à 17:59

Très classe les écopes gobe-mouches dans les ailes arrières.
Elle aurait fait une parfaite compagne de gangsters pour refroidir l’artillerie rangée dans le coffre…Si toutefois ce dernier pouvait l’y accueillir…
Nonobstant, compte tenu de son V16, on peut néanmoins penser que cette Béhème avait du coffre !
🙂

Nabuchodonosor

Le 17/02/2017 à 18:01

… L’artillerie étant ici rangée sous le capot avant, cela va sans dire !
🙂

Jota

Le 17/02/2017 à 23:06

Peut-être BMW voulait il déjà lancer une Série 9 ? On ne m’enlèvera pas que toutes ces études mécaniques, même si elles n’ont pas abouti à grand chose, sont hautement plus intéressantes que ces inepties qui doivent nous mener au tout électrique ou à l’autonomie. Par exemple j’adore les montres, disons qu’une Casio LCD autant pratique soit elle me fera toujours moins rêver qu’une Breguet ou une Richard Mille à la mécanique de rêve. C’était mon coup de gueule du jour, désolé

Wolfgang

Le 18/02/2017 à 12:03

Je suis parfaitement d’accord.
J’ai toujours dit qu’une bagnole électrique, c’est comme une montre à quartz : fonctionnel mais sans intérêt.

Jota

Le 19/02/2017 à 10:29

Les supercars et hypercars peut-être? (resterons toujours les prouesses aéro, les matériaux utilisés). Et encore rien que l’idée de ne plus avoir de son, ce qui me parait être un des fondamentaux du passionné décuple le désintérêt envers ce type de motorisation. Qui peut imaginer une Porsche ou une Ferrari émettant le même… silence? Quand je vois des essais ou les journaleux se réjouissent «d’aucun bruit, quelle merveille» je me réfugie sur BR!

Joris Dabin

Le 18/02/2017 à 00:59

J’aimerais tant entendre le son de se V16…. Quelle belle histoire .

Wolfgang

Le 18/02/2017 à 12:08

Les 7 de cette époque étaient vraiment superbes. Fines, basses, agressives, élégantes. C’est beaucoup moins beau depuis, sauf l’intérieur car à l’époque c’est plutôt austère et pas très raffiné.
Ils sont allé vers l’ambiance Jag depuis.

alandu78

Le 23/05/2018 à 23:04

Une E32 ou E38 tu en touche une du tonnerre au prix d une Logan ….ru auras le V12 c est deja top

Charly

Le 19/02/2017 à 18:55

Celle la c’est vraiment une BR rouge vif ! Un vrai délire… Impossible d’imaginer que BMW ait pu envisager de commercialiser une limousine haut de game avec un coffre impraticable et des écopes bouffe-piétons. Alors quoi ? Une petite récréation pour récompenser l’équipe ? Un test grandeur nature pour un eventuel coupé genre Type E monstrueuse ? En tout cas ils savent s’amuser.

Antoine

Le 20/02/2017 à 13:16

Quand on la remet en 1986 cette série 7 E32 était une vraie voiture de rêve. Elle dominait sans mal la classe S vieillissante et son V12 la rendait quasi unique sur le marché. D’ailleurs cette 750i n’était pas destinée à servir de porte drapeau mais elle avait réellement des objectifs commerciaux, principalement outre Atlantique. Ce V12 n’est d’ailleurs pas un monstre de haute technologie en réalité. Il a été conçu avec le souçi des coûts et utilise beaucoup d’éléments provenant du petit 6 en ligne. BMW n’ayant plus de V8 depuis longtemps dans son catalogue, la solution d’un V12 s’apprentant par certains côté à un « double L6 » était à la fois un choix rationnel et un coup marketing en attendant le retour du V8 au début des années 90 (4L 286ch pour le V8 contre 5L 300ch pour le V12… cherchez l’erreur).
On peut donc penser que ce V16 6,7L (amusant cette cylindrée, sans doute la raison pour laquelle il est ressorti des tiroirs lorsque Rolls est entré dans le giron BMW) est un vrai exercice de style et n’a pas forcément eu de vélléités commerciales. Le système de refroidissement et la suppression d’une partie des feux arrières en atteste.
Pour les amateurs de puissance l’Alpina B12 et ses 350ch allait sortir quelques mois plus tard.

alandu78

Le 23/05/2018 à 23:05

On pourrait refaire du 8 en ligne !ça serait pas con

Olivier

Le 20/02/2017 à 13:47

En ce qui concerne les essais de concepts et l’ingénierie des motorisations, les Allemands Mercedes, Porsche et BMW n’ont jamais eu l’esprit radin et petit bourgeois de tous les constructeurs français, ou de Volkswagen avant l’ère Ferdinand Piech (1993 – 2015).

Donc, ces projets à la BMW 7 V16 (ou les fameux Mercedes C111) n’étaient pas vraiment des développements nécessairement conçus pour la commercialisation, mais pour booster la fierté des ingénieurs, et de délivrer des études de faisabilité.

Il faut aussi comprendre qu’entre Stuttgart, S-Zuffenhausen, Munich et Ingolstadt, ils se connaissent très bien, mème en privé – donc il y a toujours un petit esprit de concurrence entre amis…

Ce qui fait l’immense succès des constructeurs Allemands sur le marché mondial de prestige!

En France, on a tué ce marché de luxe des grands motorisations en relativement grande série avec un système de taxation à la soviétique (vignette cheval vapeur et surtaxe majeure au dessus de 11CV), voire pire (au moins en ex-URSS il y avait les immenses V8 ZIL et GAZ…).

Jamais de DS, CX, 404 avec plus de 4 cylindres… Quel gâchis!

Le maximum qu’on a pu faire en France est l’horrible moteur PRV V6 à 90° d’angle de cylindre a faible puissance pour beaucoup de vibrations, qu’on a bradé dans quasi toutes les bagnoles françaises « de luxe » pendant presque 25 ans…

Comparez cette « poubelle » PRV plein de compromis aux sublimes moteurs 6 cyl en ligne BMW, voire même les six en lignes Mercedes et surtout les magnifiques six a plat boxeurs de Porsche!

Même les simples et vieillissants 6 cyl. « prolétariens » de Ford (V6 Cologne 2.0 à 2.8) et Opel (2.2 à 3.0 en ligne) étaient mieux conçu que le PRV V6 Franco-Suedois, et se sont vendus par centaines de milliers en Allemagne et ailleurs…

Par contre, Daimler a lancé toute une ligne similaire au PRV francais (V6 90° M112, en fait un V8 M113 coupé de 2cyl.) en 1997, et monte ces moteurs a compromis dans tous les Mercedes à six cylindres jusqu’à ce jour. Par contre, contrairement au PRV très mal conçu, celui-la, il fonctionne bien, même si il n’aurai jamais la finesse e l’absence absolue de vibrations d’un 6 en ligne de BMW!

Car la même équipe d’ingénieurs Mercedes pour le V6 M112 s’est aussi occupé du développement du V8 M113, et du V12 M137. On leur a donner les outils et les moyens d’essayer a fond – par contre, j’ai conduit un des voitures « mules » M112 moi-même dans mon temps chez Daimler (une Mercedes C 260, qui n’est jamais sortie sous cette appellation 😉 )

Antoine

Le 20/02/2017 à 15:23

La fierté est un élément génétique des allemands. En France nous sommes trop cartésiens pour rêver et nous accordons plus de valeur à l’équilibre qu’à la démonstration.
Mais qu’on arrête de « taper » sans cesse sur le PRV, moteur pas foncièrement mauvais mais né d’un cahier des charges plein de contraintes et au mauvais moment.
Il s’agit probablement du premier moteur en V conçu pour être hautement modulaire (V8 ou V6, montage longitudinal ou transversal) et son principal défaut tient surtout au fait qu’on ait conservé un vilbrequin inadapté pendant plus de 10 ans. Les dernières versions multisoupapes étaient d’ailleurs loin d’être mauvaises à tel point qu’on peut les préférer au V6 suivant…
On est certes bien loin d’un V16 pièce unique mais cela ne nous viendrait même pas à l’esprit, faute d’émulation probablement ; et de l’absence de nos constructeurs sur les marchés consommateurs de grosses cylindrées.
Au passage, la même année que cette BMW Série 7 V16, Peugeot présentait le prototype roulant (et plutôt abouti) Oxia dôté d’un PRV bi-turbo de 680ch. Un exercice de style pas moins impressionnant dans la gestion électronique de la suralimentation. L’avenir donnera raison à cette voie plus qu’à celle d’un lourd et encombrant V16 plus à sa place dans une locomotive que dans une voiture de tourisme.
Indécrottables cartésiens que nous sommes…

Charly

Le 22/02/2017 à 17:13

« son principal défaut [du PRV] tient surtout au fait qu’on ait conservé un vilbrequin inadapté pendant plus de 10 ans »
Le vilbrequin d’origine etait normal, c’est l’ouverture a 90° qui est inadaptée a un V6. Le vilo a manetons décalés a été une bidouille complexe a usiner, un systeme anti-mécanique (fragilité des demis manetons) qui a tout de meme bien fonctionné grace a une réalisation de qualité. Apres 20 ans d’acharnement les dernieres versions ont effectivement été performantes, mais a ce moment il ne restait d’origine que la fonderie du bloc.
C’est d’autant plus regrettable que nous avons toujours eu en France d’excellents motoristes, voir les succes en compétion de Matra / Renault / Peugeot, qui auraient pu créer une petite merveille de V6 a condition de se voir confier le projet individuellement.

Pour en revenir a l’Allemagne, la non-limitation de vitesse et leur gros pouvoir d’achat a été prépondérante dans leur réussite dans les hauts de gamme.

Charly

Le 20/02/2017 à 14:15

Ah le PRV ! Je crains que les suédois n’y soient pas pour grand chose, Volvo qui vendait beaucoup aux US voulait un V8, et sauf erreur, c’etait bien le projet initial signé par Peugeot et Renault. Bel exemple de projet de groupe : les interets divergent, les responsabilités sont diluées, on obtient une bouse.

Olivier

Le 20/02/2017 à 15:29

Charly, tu as certainement raison.

Mais peut-être les entreprises automobiles Allemands sont ils plus capables d’aboutir a des coopérations et projets de groupes, au moins entre eux-mêmes?

– Les Audis 80 RS2 conçus par Porsche sont magnifiques!
– Les boites transmissions automatiques Mercedes qui équipaient les Porsche 928 ne sont pas trop mal non plus, considérant l’ère des années 70!
– Le Diesel BMW 2.5l six cyl. filé dans des Opels Omega à bien revalorisé ce modèle!
– Les Mercedes Vito a moteur essence Volkswagen VR6 n’ont pas étés des catastrophes a cause du moteur (par contre, la carrosserie et la qualité d’assemblage basque… bof…)
– Le projet commun Mercedes Sprinter / Volkswagen LT II de 1996 était devenu une des fourgonnettes les plus vendues au monde entier!

Une des succès des coopérations entre groupes Allemands est le très fort rôle des équipementier comme Bosch, ZF, (ex-Siemens) VDO / Continental et Schaeffler, qui deviennent des « catalyseurs » pour une certaine technologie pour plusieurs concurrents automobiles en même temps.

La coopération des Allemand entre eux-mêmes est souvent plus étroite qu’on le croie, et se passe souvent par cette filiale « équipementier ». Je pense au système ABS (mise a point centrée chez Bosch) ou ESP (Bosch et Continental avec un quasi monopole mondial, issu des coopérations poussés par Daimler par exemple).

En France, souvent l’État dirigiste s’est mêlé beaucoup trop souvent des choses dont il ne comprend rien du tout, forçant des coopérations entre PSA / Renault et autres dont ils ne voulait pas vraiment.

Française de Mécanique, moteur PRV, reprise de Citroën et Chrysler Europe par PSA, Regie Nationale, absence de grand équipementiers universels indépendants en France à la Bosch:

La politique relativement dirigiste française au travers des décennies a bien marqué l’industrie automobile française (et en conséquence la compétitivité au niveau mondial en conséquence!)

Antoine

Le 20/02/2017 à 18:58

Je pense que cette vision est un peu réductrice et oublie un pan de la grande Histoire. Dès les années 30, le Reich a largement financé Mercedes et Auto-Union pour que les constructeurs allemands disposent de toute la technologie pour gagner. Ne parlons même pas du cas Volkswagen, intégralement financé par le Reich, incompris et re-financé par des forces d’occupation clairvoyantes… Dès 1948, VW sortait 1200 voitures par jour d’un modèle déjà en partie amorti contre 15 pour Renault.
Dès les années 50, Mercedes a pu mettre à bon escient la technologie acquise avant guerre pour exporter et faire entrer des devises.
Bref, l’industrie automobile allemande de 1950 avait déjà 10 ans d’avance sur la nôtre et pouvait se tourner vers l’export quand nous en étions à essayer de motoriser nos habitants.
Pour le coup, l’Etat n’y est pas toujours pour quelquechose dans les synergies ratées : du PRV à la R14, nous aimons retenir ce qui ne marche pas. La Française de Mécanique est associée à ce fameux PRV mais a produit bien d’autres moteurs et boîtes de vitesses communs aux constructeurs français. Valeo est un regroupement plutôt réussi des différents équipementiers et fait partie des grands noms du secteur. Renault est bien sorti de la nationalisation et connaît aujourd’hui un développement plutôt enviable. Croire que Peugeot a été fortement pénalisé par les rachats de Citroën puis de Chrysler France est à relativiser puisque le groupe existe toujours alors que Peugeot seul n’existerait peut-être plus du tout… et les mariées possedaient bien quelques atouts à côté de leurs dettes…
En France, le très haut de gamme ne nous fait pas rêver plus que ça ! Notre réseau routier est très dense mais n’est pas tourné vers la vitesse comme c’est le cas en Allemagne (là encore le Reich financa les premières « autobahn »).
On préfère inventer un concept plutôt qu’un moteur fanfaronnant. C’est finalement logique quand on a emprunté la nationale 7 pendant 30 ans…
Pour revenir au hauit de gamme, rappellons nous que dans les années 90, Renault avait montré un fort joli protype Initial équipé d’un V10 dérivé du moteur de F1 qui fonctionnait pour de vrai. Cette auto était présente à Retromobile cette année et il est bien dommage que, même via une production artisanale et sans objectif de ventes, Renault n’ai pas tenté une commercialisation. A l’instar de la SM, 25 ans auparavant, elle aurait pu faire taire les détracteurs quelques temps.
Nos souffrons plus de nos décideurs trop sérieux, pas assez passionné et trop frileux, que de notre capacité à savoir faire des belles choses.

Olivier

Le 20/02/2017 à 21:48

Certainement, Valeo est une entreprise française d’équipementier de réussite – et n’oublions pas non plus Faurecia, qui fournit une grande partie des interieurs des voitures Allemandes!
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Renault-Nissan-Samsung-Lada-Dacia est aussi bien devenu un grand player mondial sous Charles Ghosn, malgré son précédent statut de grand Kombinat National Cocorico de Bagnoles 100% CGT françaises des années 45-95… 😉
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Certes, la guerre froide et le plan Marshall arrosant la RFA avec des millards de dollars par des Americains, la vision d’un officier Britannique avec VW a bien aidé le constructeurs (ouest-)Allemands sortis des cendres: Souvent, l’inconvenant de devoir commencer a zéro a des avantages, car le parc de machines doit être renouvelé entièrement. Ce qui ne c’est pas toujours fait en France, et surtout pas en Grande-Bretagne.
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Mais je ne crois pas que les données d’histoire d’y il a 70 ans expliquent a 100% le fait que les constructeurs Allemands se sont beaucoup plus centré sur le marché mondial, et vendent leurs voitures a profit aux Européens, Américains, Chinois, Russes, Brésiliens et tous les autres qui en veulent, sans êtres tombé en main étrangère comme les Suédois, Anglais ou PSA en parti.
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J’attribue ce fait aussi a une grande parti à la politique économique, plus capitaliste-socio-libérale et moins interventionniste en RFA qu’en France.
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Les entreprises allemandes n’ont j’aimais eu des restrictions en ce qui concerne le type de produits et les créneaux qu’ils on choisi en RFA. Aussi, le marché était toujours plus ouverts au bagnoles sportives, de prestige ou de luxe a moteurs >4 cylindres / +2l de cylindrée, a cause du système de taxation automobile raisonnable (sans taxe de luxe, avec vignette graduelle sur cylindrée, mais en même temps « subvention » de voitures de fonctions sans limite de cylindrée en secteur privé).
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C’était plus dirigiste en France, ca l’est même aujourd’hui. Pénalisant tous qui monte au-dessus d’une barre artificielle de 11CV (aprés crise de Suez?) dans les années 50 a tué tout le savoir-faire français des grandes routières sportives ou luxurieuses des années 30 à 50.

Il faut suffisamment vendre chez soi pour l’exporter après – mais un état qui tue la voiture de luxe au pays-même, n’en vendra plus jamais en export (Facel-Vega, Hotchkiss, Talbot, Bugatti etc., tous morts après l’introduction des taxes de luxe françaises…)
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Resultat: Avec des minuscules 4 cyl. montés dans le rares françaises de prestige qui restaient, et sans vrai choiz de motorisations, même les anciens ennemis des Allemands et aussi les ex-colonies françaises ont finalement abouti a préférer des Mercedes-Benz ou BMW aux Peugeot, Renault et Citroën…
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Par-contre, il faut quand-même avouer que j’ai le point de vue d’outre-Rhin, car j’y suis né, et j’ai habité la plupart de ma vie en RFA (par contre, j’ai aussi passé plus de 15 ans en Grande-Bretagne, Belgique, Suisse, USA et aussi en France, ou j’ai de la famille et un résidence secondaire).

Des plus de 40 voitures que j’ai possédé en privé depuis l’age de 18ans, plus que la moitié étaient françaises (surtout des douzaines de Citroën, quelques 4l, reste aujourd’hui une bonne vielle Peugeot 504 Break et un C5 I HDI Break comme mule principale de tous les jours).

Les allemandes m’ont jamais vraiment convaincu avec leurs sérieux exagéré, et surtout par leur prix bien trop élevé: Aussi en occase, car tout l’Europe de l’est et aussi les pays voisins en raffoles.
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Par contre les bagnoles françaises sur le marché d’occase Outre-Rhin: Personne en veut quand elles passé la barre des 6-10 ans – très bonnes affaires a faire! 🙂
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En plus, ici les VW Group – Daimler – BMW – Porsche sont de partout. J’aime bien être non-conformiste dans le sud-ouest Allemand envahi de Mercedes-Benz et Audi…
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Par contre en France, je roule en microbus Subaru Libero 4×4 importée d’Allemagne (stationnée en permanence en Provence) et avec une Volvo C70 2.4T Coupé auparavant… 😉

Antoine

Le 21/02/2017 à 10:03

Bonjour Olivier,
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Effectivement, je suis bien en accord avec ce que vous écrivez.
Si les choses se sont mieux embarquées en Allemagne dès l’après-guerre pour les raisons précitées, il faut bien admettre que le dirigisme français et cette manie d’associer voitures puissantes et taxations pour les riches a une bonne part de responsabilité dans notre culture automobile nationale.
C’est notre part de culture judeo-chretienne toujours prompte à montrer du doigt ceux qui réussissent et à cacher les signes extérieurs de richesse. Nous ne sommes pas pour rien les champions européens du retrait des badges et autres marques distinctives sur nos voitures.
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Je persiste malgré tout à penser que l’Allemagne a bénéficié d’une conjoncture historique favorable face à la France et que cela explique en bonne partie le retard (relatif) des français dans la conquête des marchés d’exportation.
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Reste la question de l’impact du plan Pons sur l’automobile de prestige. A ma connaissance, je ne crois pas qu’il ait eu vocation à faire mourir les grands constructeurs de l’avant guerre. Il segmentait surtout le marché de l’équipement de masse. Il faut reconnaître que nos Bugatti, Hotchkiss, Salmson et autres Delage étaient bien désuètes face aux allemandes et que, faute d’argent pour les développements, elles n’avaient aucune chance de survie.
Le marché intérieur allemand était-il réellement plus apte à acheter des voitures de prestige dans l’immédiat après guerre ? Je crois que l’export était prioritaire sur le marché intérieur en ces temps-là.
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Le cas de Facel Vega relève plus d’une question de gestion que d’une entrave des pouvoirs publics. La marque était elle réellement viable et capable d’évoluer ? Y-avait-il des projets sérieux dans les cartons ? On veut souvent attribuer l’échec de Facel à une imposition d’un moteur par l’Etat français ; c’est pourtant loin d’être une vérité. L’exemple Facel est significatif de notre absence de besoin pour réaliser des beaux moteurs de haute technologie.
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Il est probable qu’entre l’absence d’offre en haut de gamme, le réseau routier « lent » et notre culture de la discrétion face à l’argent, nous avons admis cette situation d’absence de beaux moteurs comme étant normale et très acceptable. C’est surtout dans les années 70 que nous avons enterré l’idée. On nous a assez répété qu’on avait pas de pétrole mais des idées…
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C’est évidemment le point de vue d’un français… qui ne jure que par les 6 cylindres (en ligne) à essence et allemands pour ses mules quotidiennes. Parce qu’ici on ne voit que des francaises à 4 cylindres diesel 😉
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Je m’éforce d’avoir dans mon garage une voiture de chaque nationalité et j’ai donc une française : une Citroën Ami 8 break ! Elle représente pour moi l’archétype de la bagnole française : moche, lente, rustique, simple, pratique, économique, issue de compromis multiples. Je l’aime parce qu’on peut la conduire « à fond » sans crainte pour son permis, parce que personne ne vous regarde avec jalousie, parce qu’on peut aller à la déchetterie avec et parce qu’on peut passer les ralentisseurs sans lever le pied de l’accélérateur… ce qui est une transgression évidente des règles du code de la route et ça c’est « so french »…

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