Les Articles

Le monde est parfois petit. Kim est lecteur de Boîtier Rouge, mais il se trouve que, par le plus grand des hasards, il connaît aussi mon beau-frère qui, comme lui, aime les belles bagnoles (lire aussi: Jaguar 240). Alors forcément, lorsqu’il me parle de sa Maserati Quattoporte IV (qui faisait partie de ma short list avant d’acheter la Saab, lire aussi: Saab 9-5 V6 Griffin), le l’invite pour une « caisse de lecteur » !

La mode est aujourd’hui aux SUV, et l’on peut dire qu’avec le Rancho, Matra avait eu raison avant tout le monde (lire aussi : Matra Rancho). Pour survivre, la firme de Romorantin s’était investi dans toutes les niches possibles, du petit coupé sportif (lire aussi : Matra Murena) au futur monospace Espace (lire aussi : les origines de la Renault Espace). De son côté, la société picto-charentaise Heuliez vivait de la sous-traitance, et se rêvait un destin à la Matra : concepteur de véhicules de niche à destination des grands constructeurs. Pour ce faire, dès la fin des années 60, Heuliez recrute designers et ingénieurs formant l’ossature de ce qui deviendra dans les années 80 le studios France Design (remarquez la similitude avec le nom du designer italien Italdesign).

Non, il ne s’agit pas d’un article sur la star du Rythm’n blues Wilson Picket, mais bien sur le spécialiste anglais du bespoke Wood & Pickett, né de l’association en 1947 de Bill Wood et Les Pickett. La petite firme d’Epsom s’est surtout fait connaître dans les années 60 en proposant à la clientèle huppée du Swinging London de rouler en Mini tout en restant « upper class ». La Margrave (le nouveau nom de cette Mini transfigurée) offrait tout un tas de raffinements susceptibles de distinguer son propriétaire subtilement !

Aujourd’hui, la série « Caisse de lecteur » reprend avec Boris, qui nous parle de son Alfa Romeo GT avec passion:

Allez savoir pourquoi, il y a des voitures pas forcément très belles, ni même très puissantes, qui passent pourtant à la postérité par les hasards de la vie et du marché. C’est le cas de la Toyota AE86 qui aujourd’hui est devenue un mythe au Japon, et par ricochet chez nous, grâce à sa présence dans de nombreux mangas, séries télé, films et jeux vidéo. Rajoutez à cela la mode Youngtimer, et vous obtenez une voiture culte un peu partout dans le monde ! Etonnant.

Pour bien finir ce samedi, j’ai décidé de vous faire un petit article très court mais qui j’espère vous fera découvrir une version inconnue (forcément, hein, puisqu’elle n’entrera jamais en production) d’un modèle mythique. Il faut dire que le match de l’équipe de France de Rugby a l’air déjà plié après 23 minutes, et qu’il faut bien que je m’occupe.

Est-ce parce que le luxe et les équipements se sont multipliés sur les voitures même les plus courantes qu’une griffe comme Initiale n’arrive pas à respirer la distinction autant que son prédécesseur Baccara ? Ou était-ce parce que l’imaginaire entourant le Baccara (jeu de table au casino, à une époque où les tongs et le short étaient interdits dans un établissement de jeu) rimait beaucoup plus avec luxe qu’Initiale ? Toujours est-il qu’avec sa longue série de véhicules Baccara, Renault avait su, pendant une dizaine d’année, trouver sa place sur un créneau particulier unique en son genre : la voiture de luxe populaire (et vice versa).

Lorsque la Peugeot 605 (particulièrement dans sa version la plus puissante SV24, lire aussi : Peugeot 605 SV24) avait été présentée en 1989, j’avais été tout de suite impressionné par sa ligne, l’impression de puissance maîtrisée qui s’en dégageait, et je ne doutais pas une seule seconde qu’elle lutterait enfin à armes égales avec les reines de l’Autobahn… Je n’avais que 14 ans et je n’imaginais pas quel serait le difficile début de carrière de cette 605 lancée trop tôt, trop rapidement. Moi je ne voyais qu’une chose : elle ringardisait la Peugeot 604 (lire aussi : Peugeot 604), et ressemblait comme deux gouttes d’eau à la 405 de mon père (lire aussi : La 405 SR de mon père)… Du trio haut de gamme français (avec la Citroën XM et la Renault 25), c’était celle que je préférais.

Aujourd’hui est un jour particulier : j’ai plein de choses à faire indépendamment de Boîtier Rouge, et j’ai un peu la flemme… Ca m’arrive parfois. Pourtant, j’avais envie de vous gratifier d’une voiture peu connue (voire inconnue) car jamais sortie. De quoi faire un petit article léger et court, histoire de vous faire patienter avant le « gros article » suivant ! Voici donc la Skoda Favorit Sedan, qui n’eut pas la chance de connaître les joies de l’économie de marché !

Voilà ce qui me plaît quand on fait un site automobile qui commence à avoir une certaine renommée… On commence à connaître les constructeurs un petit peu mieux, à avoir des discussions sympas, et à avoir des idées. Aussi quand Fabrice, boss de la com de Ford en France, me dit : « tiens j’ai des idées intéressantes pour toi, faut qu’on se parle », bah forcément, ça m’intrigue, et je me dis que sans doute quelques marques autos comprennent ce que je fais avec Boîtier Rouge. Le problème, c’est que, croyant n’avoir qu’un seul sujet à réaliser, je me retrouve avec… 3 papiers potentiels. Voici donc le premier d’une série de « découvertes » pour les uns, de « re-découvertes » pour les autres, consacré aujourd’hui à … un monospace !

J’avoue que lorsque Renault m’a proposé d’aller essayer la nouvelle Mégane, j’avais deux idées en tête : celle d’aller vérifier l’impression de « renouveau » de Renault, et celle de comparer la nouvelle avec la Mégane de 1ère génération, que j’ai eu la chance de posséder un temps. J’étais en outre dans le pré-casting d’une publicité pour ladite Mégane, et il ne me semblait pas idiot de « tester » la voiture avant. Bon, avec le recul, heureusement que je ne l’ai pas faite, cette pub : difficile d’être crédible ensuite, et vous, lecteurs, auriez-eu l’impression qu’à chaque article sur le losange dans BR se cachait un article sponsorisé. Bref, cela me permet en tout cas d’aborder cette Mégane en toute indépendance, comme toutes les autres voitures d’ailleurs !

Lorsqu’un attaché de presse du losange, grand collectionneur de véhicules bataves (si si, mais pas que, il roule aussi en… Saab), m’interpelle un dimanche après midi sur une voiture particulière, cela donne un article le lundi matin ! Car si j’avais bien trouvé de quelle voiture il s’agissait, je n’en connaissais pas vraiment l’histoire. Voici donc la Rover 75 Coupé !

Cela risque de faire une matinée très « Alfa Romeo », mais j’avais envie de me détendre, or la petite et courte histoire que je vais vous raconter est plutôt amusante ! Vous n’aviez jamais entendu parler de l’Alfa Romeo 168 ? Normal, elle n’a jamais été vendue chez nous, mais uniquement sur les marchés asiatiques (Hong Kong, Taiwan, Indonésie, Malaisie, Singapour). Mais alors, qu’est-ce donc que cette 168 inconnue en Europe ?

Je m’étais toujours demandé quelle mouche avait piqué le service marketing d’Alfa Romeo pour donner le nom d’America à certaines de ses 75 dans les années 80 (lire aussi : Alfa Romeo 75 6V), sans trop creuser la question (oui je sais, j’ai parfois de drôles d’idées qui me traversent l’esprit). Et c’est par hasard que j’ai trouvé la réponse, me donnant l’occasion de faire un petit article sur un modèle connu (par sa ligne) mais peu connu (par son nom) : l’Alfa Romeo Milano.

Allez, je suis sur ma lancée, j’ai envie d’écrire, mais pas trop non plus. Mon petit « retour de pêche » de fin d’après midi, lorsque j’ai l’impression d’avoir bien fait mon travail (écrire des articles, gérer le site et la maintenance, répondre aux multiples sollicitations et aux uns et aux autres sur Facebook ou sur le site)…. Il me reste parfois un peu d’énergie, pas suffisamment pour faire un article de 10 000 signes, mais assez pour pondre un truc marrant, rapide et léger. Et quoi de plus marrant, et léger (rapide uniquement dans ses versions les plus sportives) que la Citroën AX ?

Avec un nom comme Boîtier Rouge, et une passion certaine pour la Saab 900, il fallait bien qu’un jour ou l’autre je vous parle de son ancêtre, la 99 ! Car si c’est la 900 qui est devenue mythique, c’est la 99 qui a posé les fondements du Saab qu’on connaît, et qui lui a donné une nouvelle dimension après avoir décliné depuis 1947 la 92 (lire aussi : Saab 92) en 93, puis 96, en fait toujours un peu le même modèle pendant 20 ans. Ironie, la 99, puis la 900, appliqueront la même recette pendant … presque 30 ans !

Ah le Bentley Bentayga ! Que n’a-t-on pas entendu à son sujet depuis son lancement (et même depuis 2012, date de présentation du concept EXP 9F, certes un peu raté) ? Sans vouloir comparer Boîtier Rouge à Bentley (quoi que ?), cela m’a fait penser aux quelques lecteurs très déçus à l’idée qu’il puisse y avoir de la publicité sur le site, avec le letimotiv « tu vas y perdre ton âme ». Seulement il faut bien vivre, et loin de faire perdre son âme à des constructeurs « de tradition », force est de constater que le SUV est même sa planche de salut, ou tout du moins sa bouteille d’oxygène.

Bertone fut un fidèle compagnon de Citroën dans les années 80, signant avec un certain succès le dessin original de la Citroën BX, même s’il est aujourd’hui, à tort, controversé, et celui (magnifique à mon sens) de la Citroën XM. Au début des années 90, il signera aussi la ligne plus timide de la Citroën ZX. Pourtant, il faut bien l’avouer, le studio italien est aussi, au choix, une grosse feignasse (si l’on est méchant) ou un excellent recycleur (si l’on est gentil). Cette politique de recyclage chez l’italien n’est pas nouvelle, on le verra, mais sautera aux yeux dans les années 90 avec la Daewoo Espero.

En ce dimanche de fin de vacances (pour les parisiens et les toulousains), j’avais envie de vous parler avec légèreté d’un engin improbable, surprenant, sans pour autant rentrer dans un travail de recherche trop poussé. Et c’est par hasard que je suis tombé sur une pépite que, je l’avoue, je ne soupçonnais pas : le Tata Winger, clone indien du Renault Trafic et lancé sur le marché du sous-continent seulement en 2007, soit 7 ans après sa disparition du marché français, et 26 ans après son lancement !

Cette année, je n’étais pas à Genève. Dommage car j’adore ce salon, suffisamment compact pour vraiment profiter du spectacle, où l’on retrouve facilement tout le « petit monde » de l’automobile, en terrain neutre, avec souvent la présence de petits constructeurs de « supercars » ou de modèles exotiques qui rend la balade toujours amusante, surtout quand on fait un site comme Boîtier Rouge. Mais une fois n’est pas coutume, la vie de famille est passée avant l’info qui, de toute manière, sort en même temps chez à peu près tout le monde. Pour une visite détaillée, je vous encourage d’ailleurs à vous rendre sur POA (http://petites-observations-automobile.com/) où Renaud vous retranscrit admirablement l’ambiance de ce salon, tout en vous présentant l’essentiel des nouveautés.

Tu aimes le X ? Alors je t’en file 5 pour le prix d’un : X300, X305, X306, X308 ! Oui mon bon monsieur ! Car si entre amateurs de Jaguar, on parle des X300 (pour les premiers modèles à 6 cylindres, de 1994 à 1997) et X308 (pour les modèles à moteur V8 introduits produits de 1997 à 2003), en revanche entre amateurs « éclairés » de la chose féline, on est plus précis : X300 (comme cité précédemment), X305 (moteur V12), X306 (XJR à 6 cylindres), X308 (moteurs V8, y compris XJR). Pire, si l’on veut vraiment paraître snob (et se la péter dans les dîners en ville), on peut évoquer la X330 «Majestic » (faisant référence à la XJ40 Majestic, éphémère version limousine produite à 121 exemplaires en 1993 et 1994) regroupant en interne les versions LWB (Long Wheel Base, version rallongée) qu’elles soient X300 ou X308 (pas de XJR rallongée, rassurez-vous!). Voilà pour les bases, afin de bien comprendre de quoi l’on parle (et pour ne pas être perdu) !

Après avoir parlé de son cousin brésilien le JPX Montez, il était plus que temps de vous présenter la version originale, l’Auverland A3 ! Si le Peugeot P4 me plaisait par son look de Mercedes Classe G, j’aimais voir passer de temps en temps au le quartier de Lattre de Tassigny (j’étais dans la cavalerie, on n’y parle pas de caserne) les A3 de la Gendarmerie ou d’autres régiments (il n’y en avait pas en dotation au 2ème Hussards). Je trouvais ce 4×4, entièrement français, lui, très élégant, surtout qu’il paraissait poids plume aux côtés de la grosse franco-allemande.

Certains lecteurs doivent se rappeler avoir vu passer sur la page Facebook de Boîtier Rouge des photos d’un Dacia Lodgy en essai dans ma campagne berrichonne. Je me souviens même que beaucoup s’en étaient étonnés, pensant que BR perdait son âme en essayant une cariole roumaine. Ils avaient pourtant tort. D’abord, il ne s’agit pas d’une roumaine, mais d’une marocaine, nuance ! Ensuite, moi qui n’était baigné que dans l’imaginaire Dacia des années 70 à 90, il me semblait opportun de monter au moins une fois dans une Dacia « moderne ». Enfin, s’agissant d’un relatif échec (pour l’instant), je me suis dit qu’il fallait d’ores et déjà préparer le BR de 2030 ! Enfin, je fais ce que je veux et puis c’est tout.

On s’en rend moins compte aujourd’hui, alors que notre œil s’est habitué à sa silhouette, mais à sa sortie en 1982, la Volvo 760 a choqué les européens par son style… particulier. Mais il faut croire que la force d’un design c’est de s’imposer avec le temps, puisque le couple 740/760 est aujourd’hui considéré comme un classique, à deux doigt d’approcher l’icône 240 ! Car malgré sa ligne déconcertante, la série 700 conservait les fondamentaux de Volvo : une impression de robustesse confirmée à l’usage, un soin tout particulier apporté à la sécurité passive et active, des capacités de d’utilitaire dans ses versions breaks, et un certain standing malgré tout (doublé d’une originalité toute suédoise).

Je fais partie de cette race étrange de personnes aimant les voitures de l’Est et la « mythologie » de la guerre froide (tout en étant bien content que le mur soit tombé, et de n’avoir jamais vécu du mauvais côté). J’ai ri devant « Twist Again à Moscou », ou devant « Goodbye Lenin », j’adorerai rouler en Tatra, je suis tombé amoureux de Prague, mais jamais, au grand jamais, je n’ai rêvé de vivre « sérieusement » en RDA, Tchécoslovaquie, ou bien en URSS. Je garde juste une certaine nostalgie de ce qui a accompagné mon enfance, cette séparation du monde en deux camps, et cette fascinante compétition entre deux superpuissances antagonistes !

Ségolène lança la « bravitude » lors d’un voyage en Chine, et Oldelaf chanta la « tristitude » sur Europe 1. Toyota quant à lui inaugura avec la Prius, toutes générations confondues, le concept de « mochitude », ou comment se démarquer volontairement avec un design à contre-courant des modes (et c’est peu de le dire). Si tout le monde s’accorde (ou presque) pour louer sa laideur, force est de constater que la Prius s’en est pas mal sortie, jouant même de son physique « différent » avec habileté pour devenir une icône de l’hybride novatrice, créant presque de toute pièce un marché, et lui permettant toujours de jouer les excentriques.

Aujourd’hui, parler d’une 2CV, c’est parler… d’une voiture de collection. Il est loin le temps de mon enfance, où l’on en croisait un maximum, au point d’en faire un jeu dans la voiture, avec mes sœurs : « 2CV verte, à moi le bonheur » (et hop, que je te pince le bras bien fort!). La 2CV dans les années 70 et 80, c’était la voiture de madame, la voiture à tout faire, la camionnette utilitaire (dont la C15 prendra brillamment la relève), mais aussi (et parfois surtout) une voiture de… jeunes !

Si vous êtes totalement frappés du Blitz (il y en a, si si!) et que vous recherchez un modèle plutôt fun, à la déco sympa, un peu old school, et surtout plutôt rare, j’ai peut-être une solution pour vous. Laissez tomber le rêve inaccessible d’une Lotus Omega (lire aussi Opel Lotus Omega), ou celui, trop banal, d’une Calibra (lire aussi : Opel Calibra), et partez en chasse d’une Opel Manta A. Mais pas n’importe laquelle, hein ! Visez la perle, la rareté, rien de moins qu’une GT/E Black Magic.

Tout a été dit ou presque sur la Peugeot 205 GTI. En faire un article s’avère donc périlleux, aussi vais-je tenter d’en parler « autrement ». Les puristes m’en voudront peut-être de ne pas trop rentrer dans la technique (cela dit, cela n’a jamais été mon truc, même s’il faut bien parler de temps en temps de cylindrée, de puissance ou de couple, voire de certaines solutions techniques), mais je leur dirai qu’ils en savent sûrement plus que moi. Roland Barthes, dans « Mythologies » en 1956 mettait en avant jusque sur la couverture la Citroën DS, représentative « mythique » de son époque. S’il avait été encore vivant dans les années 80, sans doute la 205 GTI aurait-elle remplacé la DS !

Je vous avais déjà parlé de la Talbot Tagora dans sa version SX. Je n’étais pourtant pas satisfait de cet article, qui manquait sérieusement d’informations et/ou de précision (lire aussi: Talbot Tagora SX). J’ai donc décidé de vous reparler de cette grande berline à la carrière fulgurante, l’un des plus beaux bides de l’industrie française (mais malheureusement pas le seul, la Citroën C6 ou la Renault Avantime figurant en bonne place). Il faut dire que la Tagora est un cas d’école, entre malchance, erreurs stratégiques, rachat de Chrysler Europe, bricolage technique, et errance stylistique ! Malgré son titre de berline française la plus puissante à l’époque, avec son V6 PRV porté à 165 ch (20 de plus que dans les Peugeot 604 ou les Renault 30), toutes les conditions étaient réunies pour que la Talbot Tagora finisse dans le mur (et pas pour un crash test) !

En 1992, j’avais 17 ans, et je me « payais » mon premier voyage de grand, avec un cousin et un ami : après un mois de dur labeur au Monoprix de Villejuif au rayon fromage (c’était un temps où l’on pouvait gagner de l’argent comme un grand sans être majeur), nous étions partis découvrir l’Espagne en train, car et auto-stop, ses véhicules parfois inconnus chez nous (lire aussi : Renault Siete), et en point d’orgue l’exposition universelle de Séville ! A cette époque, j’étais déjà bien entendu mordu d’automobile, et le nom de cette ville andalouse chantait pour moi autant la découverte de la péninsule ibérique que le grand ouest américain. Et pourquoi donc me direz-vous ? Parce qu’à la même époque, la prestigieuse marque Cadillac proposait dans sa gamme la Seville, sorte de réponse américaines aux importations européennes : traction, petit gabarit (enfin, pour les USA), style, mais tout de même équipée de V8 « à l’américaine ».

Ah le haut de gamme automobile français ! Toute une histoire, où la grande se mêle à la petite. Alors qu’avant-guerre, les Bugatti, Delahaye, Voisin, Delage ou Hispano-Suiza, rivalisaient avec les plus luxueuses et puissantes anglaises, il n’en sera plus jamais de même après-guerre. La faute à la décision politique de favoriser la production de petites voitures afin de motoriser la France entière et de relancer la machine par le volume ! Il y aura bien sûr des tentatives, comme Facel Vega (lire aussi : Facel Vega Excellence) qui paiera un lourd tribut pour ses moteurs américains, ou Monica (lire aussi : Monica 560), sans véritable succès.