La traction avant comme manifeste

« TAV ». Trois lettres pour Traction Avant. Nous sommes en 1926 lorsque les frères Angelo et Paul Albert Bucciali développent cette architecture encore marginale. À l’époque, la propulsion domine largement le marché, y compris dans le très haut de gamme. Citroën ne lancera sa Traction qu’en 1934. Bucciali a donc plusieurs années d’avance. Pourquoi ce choix est-il déterminant ? Parce qu’en supprimant l’arbre de transmission longitudinal, on abaisse le plancher. La voiture peut être plus basse sans sacrifier l’espace intérieur. La ligne s’étire, le capot semble infini, la silhouette gagne en modernité. La TAV 6 de 1928 inaugure réellement la formule. Elle adopte un six cylindres, puis la TAV 8 reçoit un huit cylindres Lycoming de 144 chevaux. Un moteur américain, fiable et puissant pour l’époque. Les immenses roues d’un mètre de diamètre deviennent une signature. Trois exemplaires de la TAV 6 seront produits, preuve que la démonstration technologique prime déjà sur la rentabilité.

L’Amérique comme horizon brisé

En 1929, une TAV 8 traverse l’Atlantique. Carrossée en Torpedo et surnommée La Marie, elle doit convaincre un industriel américain de produire le modèle sous licence. La firme Peerless est prête à signer. Le krach d’octobre 1929 balaie le projet. Cet épisode dit beaucoup de l’ambition des Bucciali. Ils ne se contentent pas d’un marché français déjà étroit pour ce type d’automobile. Ils visent une reconnaissance internationale, au moment même où l’économie mondiale vacille.

La TAV 30, sommet d’élégance

Bucciali présente la TAV 30.

Cinq mètres soixante quinze de long, plus de deux mètres de large, un huit cylindres Lycoming de 5,2 litres développant environ 130 chevaux. Le chiffre peut sembler modeste aujourd’hui, mais il faut se souvenir qu’à l’époque la vitesse de pointe dépasse largement ce que permettent les routes nationales. La désignation 30 correspond à la puissance fiscale française, déterminante dans le calcul des taxes. Le choix du moteur n’est donc pas seulement technique, il est aussi stratégique. Carrossée par Saoutchik, la TAV 30 impressionne par ses proportions. Grâce à la traction avant, elle reste étonnamment basse pour un tel gabarit. L’absence d’arbre de transmission permet cette pureté de ligne. La technique sert directement l’esthétique. Quatre exemplaires seront vendus. Pas davantage.

La TAV 12, l’ultime démesure

En 1932 arrive la TAV 12, parfois appelée 8 32. Sous son capot prend place un V12 fourni par Voisin, autre grand nom de l’automobile d’exception française. La voiture atteint 6,36 mètres de long avec un empattement de 4,07 mètres. Des dimensions comparables aux plus extravagantes Duesenberg américaines. Malgré cette taille, la voiture conserve une silhouette basse et tendue. Toujours la même logique. Toujours la traction avant. Un seul exemplaire sera construit. Il existe encore aujourd’hui après une longue restauration, preuve que ces voitures n’étaient pas de simples exercices de style.

Visionnaires ou rêveurs ?

Bucciali disparaît en 1933. La crise économique frappe l’Europe. Le marché du très haut de gamme se contracte brutalement. Face à des maisons mieux établies comme Bugatti, Delage ou Rolls Royce, la petite structure ne peut survivre. Pourtant, les frères Bucciali ont déposé de nombreux brevets, notamment sur des compresseurs et des solutions de transmission. Leur approche technique était en avance. Leur stratégie commerciale l’était peut-être moins. Dix voitures produites. Quatre survivantes. Bucciali n’a pas bâti un empire, mais elle a laissé une trace rare, celle d’un constructeur qui a préféré l’audace absolue à la prudence industrielle.