Mercedes-Benz : les 30 ans de la SLK

Fondée il y a exactement un siècle, Mercedes est l’une des seules firmes au monde à avoir toujours conservé au moins une décapotable à son catalogue et, de longues décennies durant, les cabriolets et roadsters à l’étoile, dont les tarifs rivalisaient avec ceux des Porsche ou des Jaguar du même tonneau, se destinèrent à une clientèle aisée. Durant les années 70 puis 80 toutefois, alors que bon nombre de constructeurs avaient abandonné les carrosseries ouvertes, Mercedes persévéra avec sa célèbre série 107, produite à près de 240 000 exemplaires – un volume remarquable pour une automobile de ce prix. Puis la tendance s’inversa peu à peu. Des marques comme Ferrari, Aston Martin ou BMW, qui avaient renoncé à produire ce type de carrosserie, conçurent de nouveau des cabriolets – mais ceux-ci n’étaient en somme que des dérivés de modèles existants, tout comme ce que l’on avait pu observer chez des constructeurs généralistes comme Volkswagen, Fiat, Opel, Ford ou Peugeot, qui proposaient alors des citadines ou compactes décapsulées, souvent avec succès.

Pourtant, entre les populaires Golf, Escort ou 205 d’un côté et les très élitistes Porsche 911 ou Mercedes SL de l’autre, un gouffre subsistait là où, autrefois, l’on pouvait trouver, pour le prix d’une berline familiale, d’attachants petits roadsters autrement plus excitants, relativement abordables car dotés de mécaniques de grande série dissimulées sous des carrosseries suggestives. Mais au fil du temps, victimes de la désintégration progressive de l’industrie automobile britannique, les MG et Triumph avaient quitté la scène sans être remplacées. Jusqu’au moment où, de façon inattendue, Mazda, sur l’impulsion du journaliste américain Bob Hall, mit en chantier une sorte de MGB contemporanéisée – et, s’agissant d’une voiture japonaise, épargnant à ses utilisateurs les traditionnels emmerdements consubstantiels à la possession d’un cabriolet anglais. Commercialisée en 1989, la MX-5 remporta un immense succès, devenant en toute simplicité le roadster le plus produit de toute l’histoire de l’automobile. De quoi donner des idées à la concurrence, qui se hâta d’imiter l’exemple de la firme d’Hiroshima…

De la sorte, à partir de 1995, l’on vit apparaître des modèles comme la Fiat Barchetta, la BMW Z3 ou la MG F qui, chacune dans son style, reprenaient le principe des roadsters britanniques des années 50 et 60 : une mécanique simple, seulement deux places, une capote manuelle facile à ôter et à remettre en place, et un design séduisant, bannissant l’arceau de sécurité honni des puristes et qui sévissait encore çà et là dans la catégorie des compactes. Le tout – y compris la BMW dans ses variantes les moins puissantes – étant vendu à des prix étudiés. Et pour être honnête, on ne s’attendait pas forcément à ce qu’une marque comme Mercedes vienne se joindre à la fête. À la même époque, la très traditionaliste firme de Stuttgart, sous la férule de Bruno Sacco, avait pourtant entamé une véritable révolution esthétique en présentant, dès le Salon de Genève 1993, un premier concept car de rupture, le Coupe Studie, qui s’éloignait résolument des lignes quelque peu rigides alors en vigueur sur les rives de la Neckar. Et ce n’était qu’un début, comme le confirmèrent par la suite les deux prototypes du futur SLK que la Daimler-Benz présenta à Turin puis à Paris l’année suivante. Un teasing mené de main de maître avant que le modèle de série n’intègre le catalogue du constructeur au printemps de 1996.

Reposant sur une base technique déjà connue – celle de la Classe C W202, raccourcie pour l’occasion de trente centimètres – et animée par des moteurs préexistants, la SLK défraya cependant la chronique en raison de son toit dit « Vario », qui reprenait le concept mis en œuvre avant-guerre par le génial Georges Paulin pour le compte de Peugeot, puis repris dans les années 50 par certains constructeurs américains. En lieu et place d’une capote en toile (pas toujours étanche et pouvant exciter les bas instincts de petites crapules au cutter fébrile), on trouvait ainsi un véritable toit « en dur », s’escamotant à la demande dans le coffre au moyen d’un simple bouton situé sur la console centrale. Les propriétaires du petit roadster étoilé disposaient ainsi, en quelque sorte, de deux voitures en une : un coupé pour l’hiver et un cabriolet pour l’été. Le tout à un tarif très inférieur à celui du roadster SL R129 : en 1997, une SLK 200 s’échangeait ainsi contre 199 000 francs (environ 47 000 euros d’aujourd’hui), versus 527 000 francs pour une SL 280. Grande réussite commerciale (300 000 exemplaires construits en huit ans), la SLK de première génération aura largement contribué à dépoussiérer l’image de Mercedes. Et elle offre aujourd’hui un rapport prix/plaisir extrêmement séduisant, les exemplaires en bon état étant accessibles dès 12 000 euros ! Sachez en profiter…