À la fin des années 1960, Ferrari traverse une période agitée. Malgré le titre de 1964, les résultats déclinent fortement face aux équipes britanniques, plus innovantes. Entre 1965 et 1969, la Scuderia ne remporte que trois courses. L’arrivée de Fiat au capital en 1969 marque un tournant, tout comme l’introduction d’un nouveau moteur douze cylindres à plat, développant 450 chevaux à 11 000 tours par minute.

Une première relance vite freinée

Ce moteur permet à la 312B de retrouver de la compétitivité dès 1970. Grâce à son centre de gravité abaissé, Ferrari revient au premier plan et termine vice-championne du monde. Mais l’élan ne dure pas. Les évolutions suivantes déçoivent, notamment en 1971 et 1972. Engagée sur plusieurs fronts, la Scuderia disperse ses ressources. Face aux innovations de Lotus, notamment l’intégration des radiateurs dans les flancs, Ferrari doit réagir.

Une monoplace en rupture totale

Mauro Forghieri imagine alors une voiture radicale : la 312 B3. Son architecture tranche avec les standards de l’époque. Empattement très court de 2 250 mm, châssis monocoque en aluminium inédit chez Ferrari, et surtout un nez extrêmement large et plat. Ce dernier intègre des conduits d’air qui traversent la voiture pour alimenter le refroidissement, tout en générant un effet aérodynamique avancé. L’ensemble vise à améliorer l’appui et annonce des concepts qui seront exploités plus tard, comme l’effet de sol.

Une voiture incomprise

Présentée en 1972, la monoplace intrigue autant qu’elle dérange. Son apparence lui vaut un surnom moqueur dans la presse. Mais au-delà du style, ce sont ses défauts qui inquiètent. Les pilotes la jugent difficile à maîtriser, notamment à haute vitesse. L’empattement court la rend instable, tandis que les mécaniciens dénoncent une complexité excessive, avec des interventions longues et peu pratiques. Face à ces critiques, la voiture ne prendra jamais le départ d’une course.

Un échec… décisif

Cet abandon marque un coup dur. Forghieri est écarté des projets principaux, et une version plus classique est développée sans grand succès. L’équipe traverse une phase de transition compliquée. Mais cette monoplace n’était pas inutile. Elle servait avant tout de laboratoire. Les solutions explorées vont nourrir les réflexions techniques de Ferrari.

Les bases du renouveau

Lorsque Forghieri revient aux commandes, il s’appuie sur ces travaux pour concevoir une nouvelle génération de monoplaces. Dès 1974, puis surtout en 1975, Ferrari retrouve le sommet avec une lignée victorieuse. La « chasse-neige » n’a jamais brillé en piste, mais elle a transformé la manière de penser l’aérodynamique chez Ferrari. Une preuve qu’en sport automobile, les échecs les plus visibles peuvent parfois cacher les plus grandes avancées.