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Renault Alliance GTA : la sportive de la dernière chance

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 25 oct. 2018

L’épopée américaine de Renault se terminait en eau de boudin en 1987 : après l’assassinat tragique de Georges Besse en 1986, dernier rempart de la stratégie de la régie aux USA, il fallait au plus vite remettre l’entreprise à flot. Cette mission revint à Raymond Lévy qui ne fit pas dans la dentelle. Pressé par les résultats, Lévy s’empressa de scier la branche américaine, sans attendre le fruit des investissements consentis pour AMC et Jeep. Pourtant, lors de cette dernière année sous la bannière française, l’usine de Kenosha allait sortir une dernière évolution de la Renault Alliance, une « petite sportive à l’européenne » dénommée Renault GTA !

Lorsque la décision fut prise de lancer la GTA, Georges Besse était encore de ce monde. Confiant en l’avenir américain grâce au redressement de Jeep initié par le Jeep Cherokee XJ, il envisageait passer le cap des difficultés et le retour à la rentabilité dans un avenir proche. Cette confiance passait par les lancements des Renault Premier et Medallion, mais aussi par le l’introduction de l’Alpine GTA US pour laquelle 180 millions de francs avaient été investis. D’autres projets, comme une version américanisée du Renault Espace, restaient encore sous le coude pour s’installer durablement au pays de l’Oncle Sam. Pour soutenir les ventes de l’Alliance et de l’Encore, déclinantes, le temps que ces « nouveautés » se fassent leur place sur le marché, on pensa jouer sur les points forts : l’agilité et la tenue de route de la Renault 9 dont dérivait l’Alliance. Il devenait facile d’en décliner une version sportive.

L’histoire retiendra que la GTA n’était qu’une série limitée à 3500 exemplaires. En réalité, il s’agissait d’un produit destiné à booster l’Alliance et l’Encore, et prévu pour se vendre tant qu’il y aurait des acheteurs. L’expérience menée en Europe avec la Renault 11 Turbo « maquillée » par Zender avait donné des idées aux « Renault Boys ». Prenant pour base l’Alliance Coupé et sa version cabriolet, le tuner allemand fournira un kit sportif virilisant la ligne sage de la petite Renault yankee. Pare-chocs, calandres et bas de caisse s’offraient des lignes plus enveloppantes, et visuellement plus aérodynamiques. La GTA s’offrait en outre des jantes Ronal du plus bel effet.

Pourtant, les ingénieurs français n’allèrent pas jusqu’au bout : malgré la bonne base des R9 et R11 Turbo, développant 105 puis 115 chevaux, la GTA n’eut droit qu’à un moteur atmosphérique, un 2 litres de 95 chevaux couplé à une boîte manuelle 5 vitesses. Pourquoi ce choix ? Sans doute pensèrent-ils que la clientèle américaine, bien que désireuse d’une allure sportive, n’était pas prête à la brutalité du turbo ? Nul ne le sait, mais la presse américaine fut assez convaincue du résultat, louant la tenue de route de la nouvelle GTA, parue en toute fin d’année 1986. La GTA paraissait transfigurée par rapport à l’Alliance et son 1.7 litres de 77 chevaux.

Malheureusement, les choses n’allèrent pas comme prévues. D’une part, la mort de Georges Besse changea totalement la donne aux Etats-Unis : sans son plus ardent défenseur, il devenait difficile de tenir jusqu’à ce que la situation se retourne. Raymond Lévy, sommé de redresser rapidement la Régie, fit au plus facile : se débarrasser du poids mort américain. Sa décision fut facilitée par la chute des ventes des Alliance et Encore, et le trop récent lancement des Medallion et Premier. En outre, la GTA peina à convaincre.

Si Renault brillait en Europe par ses sportives dotées d’un turbo (Renault 5 Turbo, Supercinq GT Turbo, ou Renault 18 Turbo bientôt remplacée par la Renault 21 2 litres Turbo), il en était tout autrement de l’autre côté de l’Atlantique. La philosophie du conducteur américain différait totalement : soit il penchait vers une vraie américaine, avec un gros moteur, bien équipée et pas trop chère, soit s’offrait une européenne réputée, une allemande par exemple. Sans la qualité de fabrication des japonaises, sans image sportive, uniquement disponible en boîte manuelle, et surtout relativement chère par rapport à la concurrence malgré un équipement complet (climatisation en option cependant, augmentant encore un peu plus un tarif élevé), la GTA n’arrivera pas à endiguer la chute des ventes du cœur de la gamme AMC-Renault. Pourtant, les chiffres s’avèrent être meilleurs que ceux communément annoncés.

IF

Malgré ces handicaps, les GTA Coupé et Convertible firent mieux que les 3500 exemplaires généralement avancés : en réalité, il se vendit 5515 Coupés et 1029 cabriolets pour l’année modèle 1987, soit un total de 6544 exemplaires. Pas de quoi pavoiser, mais tout de même. Relativement rare à l’époque, elle l’est encore plus aujourd’hui, mais il arrive qu’un bel exemplaire se présente à la vente aux USA ou au Canada, sans que les tarifs n’atteignent des montants délirants. Agée de plus de 30 ans, la GTA pourrait tout à fait intégrer la collection d’un amoureux du losange. Une façon sympa d’épater un voisin se creusant les méninges pour identifier cette étrange Renault 9 disposant de carrosseries inconnues en Europe, 2 portes ou cabriolet.

Photos: DR, Hemmings.com

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