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En Allemagne, on a le culte de la performance, particulièrement automobile, mais aussi du kitsch : c’est d’outre Rhin que nous vient le tuning. Aussi, autour des grands constructeurs que sont BMW, Mercedes, Vokswagen/Audi ou Opel se sont développées des officines plus ou moins officielles pour proposer préparations moteurs, spoilers, jantes, jupes, becquets ou ailerons aux mordus de la vitesse et du « m’as-tu-vu ». Aujourd’hui, on en trouve encore un paquet, du très sérieux Alpina devenu constructeur à part entière (lire aussi : Alpina), Abt oeuvrant pour VW/Audi, AMG devenue filiale de Mercedes, jusqu’aux plus délirants comme Mansory (lire aussi : Mansory).

Quand on fait un blog comme Boîtier Rouge, on a rarement tout dans la tête : les véhicules se suivent jour après jour en fonction des recherches, des découvertes, et parfois grâce aux interventions pertinentes de lecteurs souvent plus calés que moi. C’est le cas avec cette étonnante Alfa Romeo Capsula, concept-car signé Italdesign de 1982, que Greg, lecteur fidèle et érudit, m’a souffé à l’oreille.

Voilà deux semaines que j’ai rendu le Volvo XC90. Je ne fais pas beaucoup d’essais (volontairement), mais comme j’avais loupé la présentation du nouveau SUV haut de gamme de la marque suédoise en juin dernier, j’avais vraiment envie de le tester, parce que c’est une suédoise, parce que c’est une Volvo, et parce que le XC90 résume parfaitement le renouveau de la marque, après son rachat par le chinois Geely.

L’une des Reliant les plus intéressantes restera pour moi la si britannique Scimitar, lancée à la fin des années 60 et produite jusqu’en 1986 (lire aussi : Reliant). C’était notamment la voiture préférée de la Princesse Anne, et avec son look de break de chasse, inclassable, très seventies, elle ne pouvait que me plaire à moi aussi. C’est aujourd’hui l’une des anglaises les plus méconnues et pourtant celle qui mériterait le plus qu’on s’intéresse à elle aujourd’hui.

Après les tragiques attentats de vendredi soir dernier, j’ai passé un certain temps devant la télévision, incapable de réagir ou d’écrire véritablement. J’ai pu donc voir notre président de la République se déplacer à droite à gauche, dans sa DS 5 présidentielle. Malgré l’abattement, mon œil d’amateur d’automobile a tout de suite repéré la voiture, d’autant que je venais de rendre mon modèle d’essai le vendredi matin : on ne se refait pas, et puis la vie DOIT continuer.

Comme beaucoup d’entre vous, je suis devenu depuis vendredi un chasseur d’informations ! Les lâches attentats perpétués à Paris posent tout à coup de nombreuses questions à ceux qui ne s’intéressaient que de loin à la question de l’Etat Islamique (EI, ou Daesh pour ceux qui veulent vraiment jouer le jeux en déclinant l’acronyme en arabe), à l’état des forces en Syrie et en Irak, et aux équipements utilisés par ces barbares (il n’y a pas d’autres noms).

Si en 2012 Citroën s’était fait un peu de pub en offrant une version découvrable de sa DS5 hybrid4 pour l’investiture du président Hollande (lire aussi : DS5 Présidentielle), Lexus avait pourtant fait encore mieux un an auparavant en accompagnant le Prince Albert de Monaco et Charlène dans les liens sacrés du mariage avec une version Landaulet de sa grande berline hybride, la LS 600h ! Chacun son standing !

La 155 n’est assurément pas l’Alfa Romeo la plus mythique et désirable de la fin du 20ème siècle, à tort ou à raison. Décriée par les Alfistes, elle commettait le crime de lèse-majesté ultime en dérivant de la plate-forme Tipo, en adoptant la traction avant (contrairement à sa devancière, la 75), et en puisant dans la banque d’organes Fiat pour tous ses moteurs. D’Alfa Romeo, elle n’en avait que le nom !

Cela faisait quelques temps qu’on se courrait après, elle et moi. Plusieurs fois j’ai du repoussé notre rencontre, pas parce qu’elle ne me plaisait pas, mais par manque de disponibilité. Et puis finalement, on a pu se rencontrer, enfin… Dans le sous-sol du siège encore commun de Citroën et DS, j’ai pu enfin faire la connaissance de la DS 5 ! Je l’avais déjà vue en photo, aperçue sur des salons, mais ce jour-là, elle s’était faite belle en changeant de calandre, sans doute pour cacher son âge, la coquette ! Mais malgré ses quelques années de trop (la belle était apparue sur les radars en 2011, ce qui, dans le domaine hyper-changeant de l’automobile commence à faire un bail), elle gardait son drôle de profil typique, et ses artifices cosmétiques (comme les « crosses » à l’avant) qui font toute son originalité à défaut de la rendre belle.

Dans la série des véhicules un poil spécifiques construits pour de doux dingues richissimes, il était temps de parler de la Hooper Empress II. Dans l’imaginaire de l’amateur de voiture, Hooper reste le carrossier de versions spécifiques, à la grande période du châssis séparé d’avant-guerre. Mais la vénérable maison avait cessé d’oeuvrer sur ce marché en 1959, se contentant de restaurer les vieilles Bentley ou Rolls, ses anciennes créations et de distribuer Rolls Royce !

Les hasards de la vie, les difficultés économiques, la fin d’un partenariat ou tout simplement les opportunités donnent parfois naissance, en matière d’automobile, à de drôles de petites voitures parfois méconnues. En parlant de l’Innocenti Nueva Mini, j’avais évoqué bien entendu l’Innocenti Turbo de Tomaso, mais aussi de curieuses Daihatsu siglées du nom du fameux pilote et chef d’entreprise argentin. L’heure est venu aujourd’hui d’en parler plus en détail.

L’histoire de l’automobile soviétique est parfois difficile à démêler. Contrairement aux marques occidentales, agissant en libre-concurrence et lançant des produits en réponse aux besoins (ou en tentant de les créer) des consommateurs, en Union Soviétique, c’était l’état, ou du moins le PCUS (parti communiste d’Union Soviétique) qui disposait du pouvoir décisionnaire quant au lancement de nouveaux modèles. Si les modèles populaires (Lada) étaient pour la plupart accessibles au grand public (moyennant beaucoup de patience), les modèles dits « de gamme supérieure » n’étaient pas en vente libre. Selon votre place dans la hiérarchie de l’Etat ou du PCUS, vous pouviez prétendre au début des années 80 à une Gaz 3102 dite « Volga » si vous étiez un cadre intermédiaire, ou bien à une Gaz M14 Tchaïka voire une ZIL 4104.

Noël approche, et mes enfants ont déjà fait leur liste de cadeau de Noël… Moi je me tâte encore, mais en cherchant des infos par-ci par-là sur d’autres voitures, je suis retombé dans mes archives sur la fabuleuse Tatra T700, et je me suis dit qu’après tout, cela ferait un cadeau tout à fait approprié.

Le 17 juin dernier, une information passait presque inaperçue : la signature d’un partenariat industriel entre PSA et Bolloré. Depuis la chute de son partenaire italien Pininfarina, Bolloré se retrouvait sans usine fixe pour sa Bluecar et sa Bluesummer. Malin comme en singe, et désireux de ne plus dépendre que d’un seul petit partenaire, Vincent Bolloré s’est donc allié avec les deux plus gros constructeurs automobiles français. Le 9 septembre 2014, un premier accord était signé avec Renault pour produire la Bluecar à Dieppe, dans l’usine Alpine, rien que cela. Quand à la Bluesummer, c’est donc vers PSA que l’étincelant patron s’est tourné.

Après avoir connu un certain succès dans les années 70 et au tout début des années 80, Erich Bitter avait connu une longue traversée du désert malgré la présentation de plusieurs prototypes successifs (lire aussi : Bitter), par manque d’argent surtout, mais aussi sans doute par manque de créativité, et dans un contexte peu propice aux voitures de petites séries.

Ce n’est pas la peine d’essayer de me faire la liste des défauts de la Chrysler LeBaron 3ème du nom, vous n’arriverez pas à la faire descendre de mon panthéon personnel. Il y a des voitures comme cela, qui vous marquent à jamais malgré des moteurs parfois anémiques ou des tenues de route aléatoires, tout simplement parce qu’elles vous vendent du rêve, de l’exotisme, bref, parce qu’elles symbolisent le voyage.

Comme Noël approche, j’ai décidé de vous gâter avec une drôle de voiture sortie tout droit de ces fabuleuses années 80 (ou désastreuses, selon votre point de vue). Le grand coupé Monza présenté en 1977 par Opel avait déjà quelques années au compteur, et reçu un restylage plus ou moins bienvenu en 1982 quant une nouveau « carrossier » décida de lui enlever le haut et d’en proposer à la foule ébahie (ou incrédule, selon là encore le point de vue) une version cabriolet 4 places dénommée Keinath KC5.

La vie d’une automobile n’est pas toujours un long fleuve tranquille, et on découvre chaque jour, au gré des recherches, de nouvelles pépites. Quand on trouve une voiture britannique fabriquée par des allemands au Brésil, et qu’on s’appelle Boîtier Rouge, on est comme un enfant devant la cheminée un soir de Noël… Après vous avoir déjà parlé du Honda Crossroad, un Discovery à la sauce nippone (lire aussi : Honda Crossroad), il était temps de vous parler du Karmann-Ghia Land Rover Defender brésilien.

Je n’ai jamais compris ce qui pouvait pousser un client à s’acheter une Fiat Croma ? Et pourtant, je suis sûrement mauvaise langue puisque j’adore la Saab 9000 (lire aussi : Saab 9000), saabisme oblige, mais aussi la Lancia Thema, surtout dans sa version 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32) et l’Alfa Romeo 164 (lire aussi : Alfa Romeo 164). C’est sans doute une sorte de snobisme qui me pousse à me moquer de l’une et adorant les autres, alors que ces 4 voitures sont sœurs. Car avant que Fiat ne regagne les cœurs de branchouilles parisien(ne)s avec sa nouvelle 500, la marque turinoise se traînait une image sacrément ringarde.

On aura beau (et moi le premier) cracher sur GM et sa gestion calamiteuse dans les années 2000 de sa filiale suédoise Saab, aboutissant à sa perte (ou presque), son arrivée au capital en 1989 sauva sans doute le petit constructeur. Certes, à cette époque GM s’offrait des filiales sur des coups de tête et sans stratégie particulière (du moins apparente), comme Lotus par exemple, mais contre toute attente, le groupe américain va s’atteler à développer sa nouvelle filiale (il en rachètera l’intégralité du capital à la famille Wallenberg et à Investor AB en 2000) en lui offrant dans la décennie deux modèles forts et respectueux de l’identité Saab : la 900 en juillet 1993 (qui deviendra la 9-3) et la 9-5 en 1997 (lire aussi : Saab 9-5). La 900 dite « NG » (pour nouvelle génération) est souvent snobée par les puristes, à tort : il serait temps de la réhabiliter.

A une certaine époque, il était encore possible de faire rêver le grand public avec une voiture dont le moteur le plus puissant culminait à 85 chevaux. Autant dire que l’époque a bien changé puisque, désormais, il faut un sacré paquet de bourrins sous le capot pour espérer réveiller la libido des jeunes passionnés de voitures d’aujourd’hui ! A une certaine époque, et malgré des difficultés financières parfois conséquentes, un constructeur généraliste pouvait nous pondre une voiture sans rapport stylistique avec le reste de la gamme, et s’offrir le luxe d’un moteur en position central ! Cette époque, c’était les années 70, ce constructeur, c’était Fiat, et ce modèle incongru le X1/9.

2016 commence à peine et il faut bien entendu qu’un sujet polémique agite un peu le monde de l’automobile. Comme on ne peut pas avoir une collection Baillon tous les ans, et que les amateurs de bagnoles sont en règle générale d’incorrigibles râleurs, c’est la seconde saison de Top Gear France, dont la première émission a été diffusée mercredi dernier, qui prend cher, et pas toujours pour les bonnes raisons.

Les voitures japonaises sont parfois méconnues des français, surtout celles des années pré-Gran Turismo, le célèbre jeu vidéo qui d’une certaine manière popularisa la Nissan Skyline en France. Mais quand il s’agit en plus d’un constructeur quasi inconnu par le quidam, imaginez un peu ! Et enfin quand il s’agit d’un modèle jamais vendu en France, autant vous dire qu’ils sont peu nombreux ceux qui connaissent l’Isuzu Piazza.

En ce moment, traîner sur les groupes Facebook ou les forums automobiles donne l’impression qu’en dehors de la BMW E30, point de salut. Au point d’éclipser sa glorieuse devancière, l’E21, pourtant tout aussi intéressante, mais sans doute plus marquée 70’s ! Plus spartiate aussi, et manquant peut-être d’un dérivé sportif emblématique comme put l’être la M3 pour l’E30 (lire aussi : BMW M3 E30 Cabriolet). Pourtant, sans l’E21 et son énorme succès, l’E30 n’aurait sans doute pas été la même.