Daihatsu Charade De Tomaso : curiosité italo-japonaise !

En ce début des années 80, le paysage automobile n’est pas encore vraiment celui que nous connaissons. Il était encore (difficilement) possible d’exister avec des volumes de production relativement faibles sur des marchés « grands publics ». C’était le cas d’Innocenti, propriété d’Alejandro de Tomaso aux côtés de la marque éponyme ou bien de Maserati. Née de la volonté de British Leyland de produire la Mini en Italie, Innocenti s’était vu lâchée par son actionnaire anglais, entraînant la reprise par le flamboyant argentin. Malgré la revente, British Leyland continuait de fournir Innocenti en moteurs, jusqu’à ce début des années 80, où le contrat de fourniture est rompu.

Dès cette époque, la vie d’Innocenti n’est déjà plus un long fleuve tranquille, et les moyens manquent malgré le lancement de la Nueva Mini. Impossible de financer le développement d’un nouveau moteur pour une si petite marque, et De Tomaso va donc prendre son bâton de pèlerin pour trouver un partenaire digne de ce nom ! C’est avec la marque japonaise Daihatsu que l’argentin va faire affaire. Drôle de choix ? Pas vraiment. La marque doyenne nippone est spécialisée dans les petites voitures (voire les kei-cars), comme Innocenti, et propose de sérieuses mécaniques à 3 cylindres qui iraient tout à fait à la Nueva Mini. En outre, il existait alors des quotas empêchant les constructeur d’envahir les marchés européens. Nouer ce genre de partenariat était doublement gagnant : pour Innocenti, disposer d’un moteur fiable et relativement performant ; pour Daihatsu, mettre un premier pied sur le marché européen, en attendant pourquoi pas de construire totalement ses voitures chez Innocenti ou ailleurs.

Le partenariat ne se limita pas à la fourniture du moteur de la Nueva Mini. C’est une vraie collaboration qui s’engage alors entre De Tomaso et Daihatsu. Alors qu’en 1982 la marque japonaise présente sa nouvelle petite Charade (nom de code G11) au salon de Tokyo, on peut apercevoir sur le stand une version siglée « de Tomaso » ! Ce n’est qu’en 1984 qu’elle sortira en série, un an après les versions de base sous le nom de Turbo. Jantes spécifiques en alu, pare-chocs avant et arrières, et décoration très « Turbo » enrobent un 993cm3 3 cylindres (nom de code CB60) dopé par un turbo, et développant 80 chevaux pour le marché japonais (68 ch seulement à l’export, allez savoir pourquoi!). Les suspensions sont en outre revues et raffermies. Rapidement, une version De Tomaso est lancée qui s’en distingue par une décoration spécifique.

La Version de Tomaso de la G11 ne sera vendue qu’entre 1984 et 1985 tandis que la Turbo « tout court » sera elle produite plus longtemps (bénéficiant du léger restylage de la fin de l’année 85, avec des phares rectangulaires). Impossible de trouver les chiffres de production, mais il est fort probable que cette première Charade de Tomaso soit relativement rare aujourd’hui.

La collaboration entre Daihatsu et de Tomaso ne s’arrêtera pas là, puisque dans l’optique d’une participation de la marque nippone en rallye (catégorie des moins de 1300 cm3), celle-ci présentera la 926R, développée en collaboration avec les italiens. Cette voiture légère (800 kg), proposait le fameux 3 cylindres réduit à 926 cm3, avec son turbo comme il se doit, pour une puissance de 120 ch. Un petit monstre en somme ! Pour homologuer la voiture, une série de 200 exemplaires fut lancée (mais avec une puissance revue à 73 ch) sous le nom de 926 Turbo : voilà une voiture collector ! Pourtant, la 926R ne courra jamais en Rallye, la faute à la fin du Groupe B.

La fin des années 90 voit le partenariat s’essoufler, et De Tomaso perdre de sa superbe. Obligé de revendre les bijoux de famille à Fiat (Innocenti, Maserati), il ne conserve plus que sa propre marque, embourbée cependant elle aussi (lire aussi : De Tomaso Pantera SI). Pourtant, un certain lien affectif existe encore entre les japonais et l’italo-argentin. Beaucoup ont le souvenir de cette petite G11 vitaminée, et lorsque Daihatsu lance une nouvelle Charade en 1993, les japonais n’oublierons pas leur vieil allié. Alors que la génération G100 (1987-1992) ne se prêtait pas vraiment à une version sportive, la G200, elle, en a les codes. C’est donc tout naturellement qu’une version sportive est proposée.

Délaissant le 3 cylindres et le turbo, cette nouvelle Charade sportive propose un 4 cylindres de 1,6 litres et 16 soupapes, développant 124 ch. Dénommée GTI à l’exportation (avec un moteur dégonflé à 105 ch), elle prendra le nom de De Tomaso sur le marché japonais, proposant en outre des pneus Pirelli, des sièges Recaro, et un volant Nardi pour rendre cette japonaise la plus italienne possible. Cette version sera produite jusqu’en 1998. En tout 120 000 GTI/De Tomaso seront produites, sans que la distinction soit possible. Sachez en tout cas qu’on en trouve en Grande Bretagne, où ces fous d’anglais ont moins de problèmes que nous pour importer des conduites à droite (forcément) en provenance du Japon.