Tous les articles

En 1969, Fiat présente sa 128 et entre assez tardivement dans la modernité. L’attente valut cependant la peine car sa nouvelle venue deviendra tout de suite une excellente référence européenne. Mieux encore, elle se retrouvera sur les marchés du monde entier et, dans ses différentes variantes, sera même produite pendant près de quarante ans !

De nos jours, lorsqu’on leur demande d’énumérer les berlines haut de gamme développés par Renault depuis la Libération, la plupart des gens sont capables de mentionner la R 16 ou la R 25 — c’est-à-dire des modèles encore très présents dans la mémoire collective. En revanche, hormis une modeste fraction de passionnés du Losange ou, plus simplement, de fins connaisseurs de l’histoire automobile française, peu de monde s’intéresse au cas de la Frégate, aussi appréciée de ses laudateurs qu’elle est absolument ignorée par tous les autres. Son échec commercial, l’inconsistance de sa personnalité, ses flottements techniques et commerciaux ont été maintes fois relatés ; son héritage inexistant, tout comme son absence d’antériorité dans les annales de la Régie, ne permettent pas de la rattacher à un continuum historique clairement identifié. Pourtant, quand on prend le soin d’examiner son itinéraire et de saluer la mémoire de ceux qui l’ont conçue puis portée à bout de bras une bonne décennie durant, c’est un portrait inattendu qui apparaît ; celui d’une auto avant tout malchanceuse, certes inaboutie, mais non dépourvue de qualités. Il n’est pas inutile de s’interroger sur la place qu’il convient de lui réserver dans le cœur des collectionneurs d’aujourd’hui…

Beaucoup considèrent l’Elan M100 (ou Mk2, ou II, voire 2, “chacun fait fait fait c’qui lui plaît plaît plaît”) comme une hérésie… Traction au lieu de propulsion, design éloigné de la première du nom, moteur Isuzu, et prise de contrôle récente de Lotus par GM au moment de son lancement : autant de petits détails pour vous mais qui veulent dire beaucoup chez l’amateur “puriste” de Lotus. Pourtant, cette petite Elan n’est pas celle que vous croyez. Vilain petit canard ? Elle était pourtant fiable et performante, d’autant que la traction à ce niveau de puissance, lui offrait des qualités routières certes moins joueuses mais plus précises et surtout plus accessibles. Et c’était d’ailleurs l’objectif de cette Elan deuxième mouture : conquérir une nouvelle clientèle. Flash Back.

Dans la mémoire collective, la Traction Avant Citroën présente toujours le même visage : une calandre étroite aux gigantesques chevrons, cernée par deux phares inquisiteurs et des ailes aux volutes ostensiblement séparés du reste de la carrosserie, lui conférant — et pour cause — un parfum d’avant-guerre aussitôt démenti par une fiche technique présentant, pour l’époque, les hardiesses que l’on sait. Pourtant, comme Paul le relate par ailleurs, la première Citroën à roues antérieures motrices a comporté un grand nombre de variantes, dont les différences concernaient la longueur, la largeur et bien sûr la mécanique, donnant naissance à des voitures aux vocations très disparates. Ainsi, la « 22 » à huit cylindres ayant rejoint la patrie mélancolique des autos mort-nées, c’est à la « 15 » qu’a échu, par la suite, le rôle de porte-drapeau d’une gamme aussi mythique que tentaculaire. Interrompue par la guerre, sa trajectoire n’aura réellement scintillé qu’à partir de la fin des années 1940. Nous n’avons pas résisté au plaisir de vous narrer son histoire…

Au début des années 1970, tout roule pour Fiat qui a rattrapé son retard en matière de technique. Avec sa 128, consacrée Voiture de l’Année 1970, le constructeur entre la tête haute dans la décennie. Pour que son modèle à succès s’aligne sur toutes les tendances, il convient de l’encanailler. La Fiat 128 Rally fera partie de ces gentilles berlines timidement sportives qui écriront la préhistoire des GTI.

Quelle a été la dernière véritable Triumph ? La TR7 ? La TR8 ? L’Acclaim ? (Non, je rigole). À la vérité, pour bon nombre d’amateurs, c’est la TR6, et elle seule, qui mérite ce titre. Cela peut bien sûr se discuter mais il est vrai que l’auto ressemble beaucoup à la conclusion d’une très belle histoire, aux derniers feux d’une aventure saccagée par l’incompétence, la médiocrité et l’absence de vision des dirigeants de la British Leyland. Déjà esthétiquement abâtardie aux yeux de certains amateurs, la TR6, avec sa carrosserie hétéroclite, son straight six rustique et son concept immuable, exhalait de lourds remugles de fin de race. C’était plus qu’une voiture, c’était un avertissement sans frais (ou presque) : lorsque sa fabrication s’arrêta, rien ne fut jamais plus comme avant…

L’audace de Maserati dans les années 1960, sous la coupe de la famille Orsi, c’est d’avoir osé s’aventurer dans un domaine particulier, celui de la berline aux attributs sportifs. À cette époque, peu de constructeurs s’étaient engagés dans cette voie. Jaguar, avec sa Mk2, s’était d’une certaine manière autoproclamée premier de cordée, avec une certaine réussite. Car jusqu’à la fin des années 1950, soit on roulait sportif en coupé, soit on roulait pépère en berline. L’audace de Jaguar, puis de Maserati, sera de mélanger les cartes et de proposer un produit hybride. Du côté italien, on se contentera d’un nom simple (voire simplissime), mais finalement génial : Quattroporte !

Depuis l’arrêt de la GSA en 1986, Citroën ne disposait plus, dans sa gamme, d’une berline du segment C. Pour disposer d’un tel modèle chez PSA, il fallait se fournir chez le cousin Peugeot et sa 309. Or, après avoir renouvelé totalement ses modèles avec la BX d’abord, puis l’AX sur le segment des citadines et enfin la XM sur celui des grandes berlines, il devenait urgent de combler ce dernier “espace” entre les lignes. C’est à la ZX, lancée en 1991, que reviendra donc cette tâche, une voiture pétrie de qualités mais desservie par un physique passe-partout.

Lorsque la BMC Mini débarque en Italie sur l’invitation d’Innocenti, le groupe Fiat a le poil que se hérisse. La firme nationale turinoise reste toutefois bien trop frileuse pour s’aligner en personne face à ce qu’elle considère encore comme une extravagance. C’est donc sous l’insigne Autobianchi qu’est lancée la contre-attaque planifiée par le grand Dante Giacosa. Plus novatrice que sa British de concurrente, pourvue d’un charme à tomber et envenimée par le sorcier Abarth, l’Autobianchi A112 va réussir à imposer son élégance chic et choc et se faire une place de choix sur les marchés européens.

Elle fut une reine de la route, une voiture de course remportant toutes ses courses, puis une voiture de route élitiste et rare. N’en retenir que l’effet de ses portières estompe sa finesse constructive. La 300 SL FlügelTüren disqualifie tout contempteur de la chose automobile. Elle n’aurait pas de descendance, si ce n’est la SLR Uhlenhaut de 1955 hors normes. Comme comparer un Mirage III et un Mirage IV.

Il faudrait en finir avec les poncifs de l’érotisation des voitures et leur disqualification parce que l’univers des formes automobiles en est réduit à de telles facilités. Même l’alètheia des Grecs est transposable à la culture automobile pour faire tendre vers une vérité contre l’opinion (la doxa). Les ingénieurs savent mieux que quiconque la vérité technique des choses comme les musiciens entendent une partition dès sa lecture. La Mercedes Benz 300 SL Roadster, ou W 198 II pour les initiés, était une voiture d’ingénieur et non une coquetterie, une réussite de grande dignité, de grande tenue technique et esthétique quand le constructeur dut quitter les circuits, couvert du sac et de la cendre en 1955.

La « grosse » GS, c’était la 1 220 (en fait 1 222) — prononcer plutôt « douze-cent-vingt », c’est plus technique que le « mille-deux-cent-vingt » médiéval — la « petite » GS restant l’historique 1 015, 207 cm3 faisant la différence, un tiers de 2cv6. La GS 1 220, qui plus est Club, voire à « convertisseur » devenu C-Matic, répétait partout sur sa caisse qu’elle n’était pas la même GS. Elle a traversé la décennie 70 et bien malin celui qui saurait en croiser une aujourd’hui dans le trafic. Pourtant, sous cette motorisation, elle fut la plus cohérente et la plus produite des GS, avant la mue GSA.

Les coupés Mercedes dérivés des générations successives de Classe S ont connu des fortunes diverses. Tantôt admirés pour l’équilibre de leur design, tantôt malmenés en raison d’une ostentation véritable ou supposée, ils suscitent invariablement une forte attente de la part de leur clientèle potentielle comme des observateurs. Incarnant depuis des décennies une idée très spécifique du luxe, du voyage, voire même un certain art de vivre, ces automobiles sont à chaque fois, à en croire la communication de la marque, « only approached by their predecessors ». Pour autant, de la morgue des slogans à la réalité du marché, il y a parfois un gouffre et, plus que beaucoup d’autres, ce sont là des machines condamnées à faire toujours mieux, à tous égards ; en la matière, c’est peu dire que le coupé de la série C 216 a été accueilli avec froideur. Souvent fustigée durant ses huit années de vie commerciale, l’auto a, depuis lors, sombré dans l’oubli et sa traversée du désert ressemble diablement à un injuste supplice. Le recul des années aidant, le moment est sans doute venu de réexaminer son cas…

Je vous parle d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps-là n’est pas encore dominée par de lourds SUV. Dans les années 80, tout juste voit-on apparaître une nouvelle catégorie, le monospace, emmenée en France par l’étonnant Renault Espace, mais la reine de la route reste encore et toujours la berline. Pour Peugeot, après avoir redressé la tête en lançant en 1983 une brillante citadine, la 205, il est temps de renouveler son offre sur ce segment. Pour remplacer la vieillissante 305, la marque au lion va surfer sur sa nouvelle image et frapper à nouveau un grand coup en présentant la Peugeot 405 qui deviendra un best-seller international.

Nombreux sont ceux qui se souviennent du Salon de l’Auto de 1955 — surtout lorsqu’ils n’étaient pas encore nés, à l’instar de votre humble serviteur. Tout a probablement déjà été raconté sur ces fiévreuses journées d’automne au cours desquelles la DS 19, sous les voûtes lumineuses du Grand Palais, s’est dévoilée devant un public souvent conquis, parfois rébarbatif, mais toujours stupéfié par l’audace dont le Quai de Javel avait fait preuve en osant concevoir puis industrialiser une machine aussi avant-gardiste. Tellement avant-gardiste, d’ailleurs, et si peu au point, qu’il fallut développer une variante moins sophistiquée, moins coûteuse et aussi, il faut bien le dire, plus facile à appréhender pour le conducteur moyen. C’est ainsi qu’exactement un an plus tard, en octobre 1956, dans une atmosphère nettement moins festive, apparut l’ID qui, très éloignée du sous-produit auquel on l’assimile trop facilement, apparaît au contraire comme une création décisive, qui joua un rôle-clé dans les deux décennies qui suivirent. Voici son histoire…

Ah, la Porsche Carrera GT, un de mes premiers émois in the flesh, comme on dit chez les Britanniques. C’était mon tout premier Mondial de l’Auto, en 2000, et il faut avouer que la bête en imposait ! Avec son châssis en carbone, son V10 de plus de 600 chevaux et ses freins en céramique, la fiche technique était tout bonnement monstrueuse pour l’époque. Pourtant, en me penchant sur sa genèse, il s’avère qu’elle était la conclusion d’une série de projets… annulés.

« Pas chère pour une Bentley, trop chère pour une Volkswagen », titra la presse automobile anglaise lors de l’apparition de la première Bentley Continental GT. C’était il y a déjà dix-huit ans ; fraîchement rachetée par le groupe allemand, la « Conti » de l’ère moderne bousculait les usages et, dans sa structure comme dans son mode de production, annonçait assez précisément ce que la firme au « B » ailé s’apprêtait à devenir. Aujourd’hui encore, certains puristes ne s’en sont pas remis et, il faut bien le reconnaître, cette nouvelle approche avait de quoi déconcerter plus d’un observateur. C’en était donc fini de l’artisanat, des huit cylindres séculaires et des charmantes approximations ; c’était le glas d’un monde qui, depuis trop longtemps sans doute, regardait en arrière. Le recul des années permet à présent de répondre plus sereinement à cette question fondamentale : s’agit-il réellement d’une Bentley ou, bien au contraire, d’une vulgaire usurpatrice ?

Emprunté à Alain Souchon, ce titre semble avoir été tout exprès conçu pour rendre hommage à une automobile que chacun croit connaître mais qui, en réalité, dissimule des trésors d’espièglerie sous une robe que nous avons tous été encouragés à considérer comme forcément austère. La 403, c’était la voiture du notable de province, du chef d’entreprise prudent, du voyageur de commerce minutieux, du père de famille conscient de ses responsabilités. Il est vrai que sa contemplation n’incite pas spontanément aux grivoiseries routières que l’on pourrait plus volontiers attendre d’une Simca Aronde par exemple, compte tenu des appellations couramment suggestives de cette dernière — avec la sochalienne, inutile de s’attendre à des intitulés évocateurs du genre « Élysée » ou « Montlhéry » ; sobre jusqu’à la caricature, tout en retenue, la Peugeot demande à être pratiquée dans ses œuvres vives pour être véritablement découverte et appréciée. Soixante-cinq ans après sa présentation, qu’en reste-t-il ?

La Renault 12 fait partie de ces autos à l’histoire tentaculaire et au parcours mouvementé. Parfois inattendues, ses identités auront été multiples, de la familiale rustique au break 4×4 Sinpar, en passant par d’improbables spécialités roumaines concoctées par le Dacia de l’autre siècle — on a même vu quelques exemplaires d’un inénarrable coupé Sport arpenter les routes de Valachie ou des Carpathes ! Cependant, et de façon paradoxale, la 12 la plus mythique, la plus désirable, la plus recherchée par les collectionneurs d’aujourd’hui fut aussi, de son vivant, l’une des machines les plus dédaignées et les plus incomprises de son temps. Il s’agit bien sûr de la version Gordini, sur les mânes de laquelle bien des petrolheads du XXIème siècle s’attendrissent ; et il n’est pas inutile d’explorer le destin atrophié de cette étrange automobile, dont les caractéristiques ne connaissent pas d’équivalent dans la production de l’ex-Régie.

Il est de bon ton de se pincer un peu le nez, en France, à l’évocation du nom d’Opel, comme si tous les produits du Blitz étaient sans intérêt. Il est vrai qu’Opel n’a jamais eu une excellente image chez nous contrairement à ses compatriotes Volkswagen, BMW ou Mercedes. Pourtant, n’allez pas croire que la filiale allemande de General Motors ne faisait que des voitures insipides, au contraire : durant les années 80, quand l’engouement pour les GTI était à son apogée, Opel a su proposer une Kadett GSI plutôt réussie, tandis que la cerise venait sur le gâteau en 1988 avec le lancement de la GSI 16v qui, avec ses 156 chevaux, prenait provisoirement la tête du peloton des compactes vitaminées !

Nous sommes en octobre 1972. Au Salon de Paris, Porsche présente une future icône : la 911 Carrera RS 2.7 est née. Ah, la RS ! Sa queue de canard, ses 210 chevaux — puissance sensationnelle pour l’époque, surtout compte tenu du poids de l’engin —, son palmarès et sa rareté l’ont rapidement transformée en mythe. Et comme bien des mythes, elle est devenue inaccessible à la plupart de ceux qui la contemplent comme Kristin Scott Thomas regardait Hugh Grant dans Quatre mariages et un enterrement. La RS, c’est une photographie, un vieux rêve qui refuse de mourir en dépit de certaines réalités décourageantes — parmi lesquelles le fait qu’elle vaille désormais un demi-million, au bas mot. Voilà de bien sombres perspectives, nous direz-vous. Peut-être même un peu déprimantes. Heureusement, grâce au génie français, qui ne dort jamais que d’un œil, il existe une solution pour vous rendre le sourire. Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous…

D’une certaine manière, la 300 SL et sa “soeur” 190 SL sont apparues dans la gamme Mercedes un peu par hasard, grâce notamment à l’insistance de l’importateur américain Max Hoffman. Pour remplacer ce duo, Daimler-Benz allait réfléchir de façon stratégique pour proposer un modèle “universel” capable de séduire tant les Américains que les Européens tout en présentant une plastique beaucoup plus moderne. Adieu les rondeurs très typées “fifties”, place à un style plus anguleux et à un hard top au dessin caractéristique qui lui vaudra le surnom de Pagode. Retour sur la Mercedes SL (nom de code W113).

La meilleure voiture du monde — c’est son constructeur qui l’affirme — ne saurait être accessible au commun des mortels. La démocratisation du luxe n’a guère de sens : par définition, un luxe qui se généralise n’en est plus un. Et, de nos jours, un examen des grilles tarifaires Bentley ou Rolls-Royce suffit pour se rassurer : les berlines, coupés et cabriolets germano-britanniques demeurent très largement hors de portée de la plupart d’entre nous. Toutefois, comme on va le voir, il n’en a pas toujours été ainsi…

Dans les années 60, une petite marque britannique cherche à rivaliser avec les ténors italiens du Grand Tourisme, Maserati et Ferrari en particulier. Misant sur un châssis de course, un gros moteur américain et un design transalpin, AC pense pouvoir conquérir une riche clientèle avec sa toute nouvelle 428. En coupé comme en Spider, l’AC 428 s’avère une voiture ultra-performante, belle, mais surtout très chère et manquant de développement. Une voiture méconnue aujourd’hui, dont voici la courte histoire.