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Au début des années 1980, l’état de l’industrie automobile britannique généraliste n’incitait pas à la rigolade. Modèles dépassés et/ou mal conçus, fiabilité déficiente, conflits sociaux à répétition et stratégie globale farfelue — la liste des déboires de la British Leyland était à peu près aussi longue et déprimante qu’un discours de Fidel Castro. Dans ce lugubre contexte, les moyens commençaient sérieusement à manquer, à tel point que les Anglais se virent contraints d’aller frapper à la porte des Japonais pour développer plusieurs de leurs modèles. C’est ainsi que, dans la grisaille de l’automne 1981, la résurrection de Triumph ne concerna hélas pas le lancement d’un nouveau roadster destiné à remplacer le duo TR7 / TR8 mais, bien plus prosaïquement, le recyclage d’une berline Honda, rebaptisée Acclaim pour l’occasion, sans que l’on sache ce que cette dénomination (acclamer en français) devait à l’ironie ou à l’énergie du désespoir. Toutefois, l’air de rien, et en dépit de son inconsistance, il s’agit là d’un modèle historique qui fut suivi, pour le meilleur ou pour le pire, d’une longue série de bricolages plus ou moins hâtifs et qui, pour la plupart d’entre eux, ressemblaient autant à une voiture anglaise que Michèle Torr à Janis Joplin. Il nous a paru important de revenir, quelques lignes durant, sur une auto qui transportait avec elle tous les ingrédients du poison qui allait achever l’œuvre de destruction qu’avaient commencé, au cours de la décennie 70, les patrons et les syndicalistes de BL, pour une fois unis dans la même tragique incompétence. Dans le récit qui suit, et qui est possiblement fictif, toute ressemblance avec des personnages existants est joyeusement volontaire…

Dans le numéro 204 d’AUTO hebdo du 28 février 1980, le journaliste essayeur Gilles Dupré citait l’organisateur et responsable du tout neuf département Motorsport de BMW, Jochen Neerpasch : « Nous n’avons cédé à aucune mode, nous nous sommes concentrés sur la mécanique et l’efficacité ». Comme si l’homme transfuge de Ford Motorsport à BMW devait s’excuser de la sobriété du dessin. Les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 n’ont jamais eu raison de l’automobile. Au contraire, elle n’a cessé de muter, croître et embellir pour atteindre des gains de productivité technologiques invraisemblables. Et la M1 a franchi de bien belle manière ce deuxième choc pétrolier de 1979.

On garde en mémoire la Renault Espace comme symbole du génie créatif de Philippe Guédon mais, en réalité, l’idée la plus brillante à mes yeux du dynamique directeur de la filiale automobile de Matra, sise à Romorantin, reste l’étonnant Rancho. Lancer en 1977 un SUV avant l’heure, dérivé d’un vieil utilitaire et rendu sexy par la magie de l’artifice, tout en rencontrant un succès certain avec une proposition jusqu’alors inconnue, il fallait le faire. Un succès tel qu’on peut même se demander pourquoi le Rancho n’a jamais eu de successeur.

Lorsque le constructeur Honda aborde l’automobile quotidienne, dans les années 60, il est porté par la gloire motocycliste et s‘engage en Formule 1. Honda, c’est alors soit le bicylindre furieux de la moto RC 116 49,77 cm3, soit le V12 2 991 cm3 de la RA273 de F1. Entre les deux, la pépite S800 fait saliver l’automobiliste ouest-européen. Mais, l’auto de service n’a pas dit son dernier mot pour autant. La N600, véhicule avant tout à vocation urbaine, associe compacité et habitabilité, puissance et vivacité, modernité technique et jeunesse d’esprit. Bref, elle est bien dans l’air du temps, une sorte d’auto très Dim Dam Dom.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Triumph est, à l’instar de l’Europe, en ruine. Récupérée par la Standard Motor Company, la marque va maladroitement tenter de faire son trou avant de lancer son génial concept de roadster bien british : la TR2. Ainsi naquit une longue saga qui donna finalement une âme bien particulière à l’une des nombreuses marques de Coventry.

À l’époque où Ford était un véritable monstre du sport automobile et où sa mythique Mustang chamboulait la donne automobile, un coupé à l’américaine et aux proportions européennes devenait indispensable sur les marchés du Vieux Continent. Ainsi naquit la Ford Capri en 1969, avant de muter peu après en bête de course dans sa version RS 2600.

Avec sa TR2, Triumph fit une entrée remarquée dans le monde des roadsters à l’anglaise. En lançant la TR3, Triumph pérennise sa position sur le marché et affirme sa propre identité. Ce modèle fut le plus emblématique d’une saga qui dura plusieurs décennies en incarnant l’art de vivre du gentleman turbulent. Une aura qui s’exporta dans le monde entier, principalement aux États-Unis.

À l’orée des années 70, la Régie Renault est en pleine mutation. Tournant définitivement le dos à la propulsion pour se convertir au tout à l’avant, elle se lance dans une politique de nouveaux modèles dans l’air du temps. Utilisant le losange comme logo depuis 1925, celui-ci n’a connu que deux évolutions minimes, en 1946 et en 1959. Il est désormais temps de s’offrir une nouvelle image, plus en phase avec l’évolution de la société et de la gamme elle-même. C’est ainsi qu’un nouveau logo fait son apparition en 1971. Ce logo ne restera pas longtemps sur les capots de la marque : contesté par un sous-traitant, il disparaîtra l’année suivante pour laisser place en urgence à un logo de légende.

Ayant plutôt réussi la transition post-205 et traversé les années 90 avec sérénité, Peugeot envisageait les années 2000 comme un nouvel âge d’or. Fort des succès de la série 06, la marque au Lion lançait l’offensive avec la grande berline 607 en 1999 et l’ambition de transformer les succès des années précédentes en une vraie réussite. Pourtant, ces années 2000 ne furent pas aussi sereines que prévues et, s’il est une voiture qui exprime bien les errements de ces années-là, c’est bien la 407 Coupé.

S’il est une voiture symbolique du renouveau français de l’après-guerre, c’est bien la Renault 4CV. Développée pendant la guerre, c’est la première automobile “moderne” à sortir des usines hexagonales, dès 1947. Avec cette petite voiture parfaitement en phase avec son temps, Renault, fraîchement nationalisée, va prendre son envol sous la direction d’un patron visionnaire et charismatique, Pierre Lefaucheux, allant jusqu’à tenter de conquérir l’Amérique ou le Japon. Voici donc l’histoire de la première pierre de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), la populaire Renault 4CV.

Les commentaires aperçus sous les publications Facebook ou d’ailleurs présentant la future Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered sont affligeants : alors qu’enfin Peugeot sort du bois avec un modèle réellement sportif de sa récente berline, les ingénieurs de comptoir sont de sortie pour asséner leurs vérités souvent lapidaires et surtout rarement argumentées. Biberonnés à l’Allemande depuis des décennies, ils en viennent à rejeter toute tentative hexagonale tant l’étoile, l’hélice ou les anneaux ont atrophié leurs cerveaux. Il faut bien l’admettre cependant : les marques françaises ont tout fait pour en arriver là, refusant toute velléité sportive à leurs grandes berlines, sauf exception, abandonnant tout moteur de plus de 4 cylindres et laissant la place, in fine, aux constructeurs d’Outre-Rhin qui n’en demandaient pas tant. Aussi, il semble important de soutenir cette initiative venue de Sochaux : parlons donc de cette 508 PSE.

Tout le monde connaît la TR7, sa ligne en coin, ses pop-up lights, sa (relative) sous-motorisation et son destin contrarié. En revanche, son dérivé à huit cylindres demeure méconnu de beaucoup d’amateurs, aujourd’hui encore. Et pourtant, il s’agit là d’une auto digne d’intérêt, à de multiples égards : la dernière Triumph à moteur V8 peut en effet revêtir plusieurs identités, selon votre attirance pour les machines paradoxales, votre propension à la mélancolie ou votre culture du regret : une occasion manquée, un chant du cygne ou, du point de vue du collectionneur du XXIème siècle, la joie exquise de découvrir puis, peut-être, de conduire une auto rare et maudite, prématurément assassinée par la tragique incompétence de ceux qui ont mené au tombeau la quasi-totalité de l’industrie automobile britannique. À cette aune, la TR8 est tout à la fois une attachante sports car, une intéressante opportunité et un accablant témoignage. Voici pourquoi…

Dans le glossaire de Mercedes-Benz, depuis les années 50, « SL » veut dire sportif et léger. Quand, au début des années 90, la 500 SL (R129), son chauffeur, sa maîtresse et un plein de Super franchissent les deux tonnes, on est en droit de se poser la question d’une si présomptueuse dénomination. Des sièges très épais et motorisés, un V8 qui cube 5 litres, une capote électrique, un arceau mobile bien costaud, on estima alors à juste titre que le « S » de SL symbolisait davantage Sonderklasse que Sport. Au même moment, la Mazda Miata avait révolutionné le concept du roadster 2 places simple et léger « à l’anglaise », et il ne fallut pas longtemps à de nombreux constructeurs pour enquiller avec leur version de l’idée : BMW Z3, Fiat Barchetta, Porsche Boxster, etc.

La calandre de la nouvelle série 4 a fait jaser les amateurs de BMW, comme naguère la malle de la série 7. Mais, il fut un temps où ce constructeur avait quitté ses délicatesses d’avant-guerre pour des coquetteries plantureuses cependant qu’il fourbissait une motorisation de bon aloi. Sous ses atours vite datés à l’orée des années 60, la 502 disposait d’une motorisation cossue et mise à jour par paliers tandis qu’elle gardait ses airs de vieille dame à la Jacques Faizant.

À force de l’avoir vue rouler sur nos nationales (elle était encore très courante au début des années 80), on avait fini par oublier combien la Peugeot 204 avait révolutionné la vénérable maison franc-comtoise, mais aussi le marché automobile français au milieu des années 60. On s’en souvient comme d’une honorable berline de milieu de gamme alors qu’en réalité, la 204 fut celle qui permit à Peugeot de s’affirmer comme un véritable constructeur généraliste, tout en imposant la traction “avant” jusqu’alors réservée à l’iconoclaste Citroën ou aux berlines du segment inférieur (Renault 4). En misant sur la modernité, Peugeot changeait alors de dimension et la 204 s’affirmait comme l’une des stars de la deuxième moitié des années 60.

Avec la Nissan 300ZX (Z32), la marque nipponne était sans doute allée trop loin dans la sophistication. Certes, la belle avait rencontré un certain succès commercial, mais l’heure était un peu plus grave en cette fin des années 90 : Nissan allait mal et devait impérativement trouver un partenaire et se réinventer pour relancer la machine. Hors de question, dans ce contexte, de lancer une remplaçante “stricto sensu” de la 300ZX. Au contraire, il fallait revenir à plus de raison tout en renouant avec le passé, en offrant un coupé et un roadster ludiques, abordables et performants. Ce sera la mission de la Nissan 350Z pour les années 2000.

Malgré une AX si réussie qu’elle perdurera jusqu’en 1996, il fallait bien trouver une remplaçante au bas de la gamme Citroën, tant le poids des ans commençait à devenir évident. Peugeot avait déjà renouvelé en partie sa gamme de citadines en lançant la 106 en 1991. Cinq ans plus tard, c’était au tour de la Saxo de prendre la relève sur une base technique quasiment identique. Toujours convaincus que les deux constructeurs du groupe PSA, Peugeot et Citroën, devaient rester généralistes, les dirigeants décidèrent de construire la gamme Saxo en miroir de celle de la 106, bien qu’un peu plus accessible. Dans cette logique, il fut décidé que la 106 XSi devenue S16 aurait son équivalent chez Citroën en la personne de la Saxo VTS 1.6 16v.

Si vous connaissez bien la gamme Mercedes-AMG contemporaine, vous aurez sans nul doute remarqué que plusieurs de ses modèles sont dénommés « 63 », sans toutefois que ce nombre corresponde à leur cylindrée. En fait, il s’agit là d’un sympathique clin d’œil à une cylindrée devenue mythique dans l’histoire du constructeur allemand depuis la fin des années 1960 lorsque, de façon inopinée, le V8 de la limousine 600 fut greffé dans la caisse plus modeste de la série W109, donnant ainsi naissance à l’une des plus extraordinaires berlines de son temps. Voici l’histoire d’une auto qui ne s’est pas contentée de marquer son époque mais qui constitue le tout premier jalon d’une longue histoire, laquelle se poursuit aujourd’hui…

Ce titre, c’était celui de José Rosinski pour son premier essai de la Lamborghini Miura dans le Sport Auto n° 69 d’octobre 1967. Une Miura jaune fait la couverture façon psychédélique, un petit côté « Summer of love » ou « Swinging sixties » auxquelles Joe Sackey associe la Miura, tant c’est une évidence. Entre 1966 et 1972, en trois états, 762 (nombre incertain) Lamborghini Miura ont fixé un idéal automobile célébré autant que cette décennie mythifiée.

Fiat n’a pas toujours une bonne réputation, à tort sans doute. Il faut dire que la vénérable marque turinoise a souvent fait le grand écart entre production populaire (Fiat 500 ou 600) et modèles d’exception (Fiat Dino par exemple). Ainsi, malgré d’excellentes automobiles, des moteurs pétillants et des designs sympathiques, Fiat reste pour beaucoup une marque un peu trop roturière. Pourtant, bien de ses modèles sont à découvrir (ou re-découvrir) tandis que quelques sorciers (comme Abarth) se sont souvent penchés sur leur cas. En l’espèce, c’est l’artisan Moretti qui s’est attaqué à la 850, livrant un séduisant modèle dénommé Sportiva.

Chacun se souvient de la chanson de Jacques Brel, Ces gens-là, dans laquelle le poète belge étrillait la médiocrité d’une certaine petite-bourgeoisie, « … qu’aimerait bien avoir l’air, mais qui a pas l’air du tout… ». Il y a un peu de ça dans la Ford Vedette, qui fut l’enfant de plusieurs mondes. Durant sa courte carrière, elle aura tenté, avec un certain succès, de flatter les instincts d’un certain public frustré par de bien sombres années et avide de retrouver le goût d’une forme de prospérité — et tant pis si cette dernière ressemblait un peu à ces bijoux en zirconium qui, de loin, peuvent éventuellement passer pour des diamants. Toutefois, si l’on oublie un instant les sinuosités de sa naissance et les aspects parodiques de sa complexion, il reste à apprécier une auto fort attachante dans l’absolu et dont la dégaine d’américaine en réduction ne manque pas de charme…

Pendant cette petite pause estivale, perdu dans mes pensées en surveillant d’un oeil mes enfants et neveux jouant dans les vagues ou construisant un château de sable, je me suis posé une question existentielle : pourquoi j’aime Saab et pourquoi cette marque, malheureusement disparue, s’est avérée différente ? Était-ce dû à la technologie, au design, à la neutralité de son pays d’origine ? Autant de questions que je ne m’étais pas posées jusqu’alors et qui méritaient que je m’y attarde.

Le titre de cet article rend hommage au club éponyme, fondé dès 1968 et qui, depuis plus de cinquante ans, contribue avec passion et compétence à préserver l’immense patrimoine que représente le parc de Traction Avant survivantes. Cependant, avec les « 11 », il s’agit aussi d’aborder l’histoire de la variante la plus profuse de la série et celle qui aura été produite le plus longtemps : la toute dernière Traction tombée de chaîne, le 25 juillet 1957, était une « 11 »… Moins mythique que la « 15 » et, a fortiori, que la « 22 », plus facile à trouver qu’une « 7 », c’est une auto dont les caractéristiques sont à même de séduire un grand nombre de collectionneurs, mais dont l’histoire, complexe et passionnante, à cheval sur des époques bien différentes, n’a pas fini de nous fasciner…

De nos jours, la 307 végète dans les petites annonces de plusieurs sites qu’il est inutile de nommer. Trop vieille pour les uns, trop récente pour les autres, elle traverse cette période grise que connaissent la plupart des modèles, faite d’oubli, d’entretien de plus en plus négligé et de mises au rebut massives à la faveur des primes à la conversion. Et les amateurs de conduite sportive n’y ont jamais réellement prêté attention : trop haute, trop lourde, trop disruptive avec les compactes Peugeot des générations précédentes, l’auto a très vite été rangée dans la catégorie des loukoums dessinés pour attirer les amateurs de monospaces et incapables de dispenser le moindre plaisir de conduite. Et pourtant, si un jour vous avez l’occasion de prendre le volant de sa version la plus méconnue, peut-être changerez-vous d’avis…