Histoires automobiles

Si j’ai beaucoup de souvenirs de jeune adulte à bord d’une Volkswagen Passat B3 break, et si je reconnais à la Passat B4 une certaine originalité, à défaut d’être belle, je vous l’avoue tout de go : la Passat B5 (et ses descendantes par la même occasion) m’ennuie. C’est sûrement une bonne voiture, mais elle représente pour moi le début d’une certaine banalisation du design, tendant vers l’uniformisation et la standardisation des canons automobiles, un reflet de notre époque moderne, dont Audi et Volkswagen se sont faits les champions, entraînant dans leur sillage quasiment tous les autres constructeurs.

La Citroën C5 « mk I », présentée en 2000, est à l’image des femmes : il y a celles dont on rêve, et celles que l’on épouse ! Cette C5, personne n’en a jamais rêvé, mais elle s’avère être une excellente partenaire au long cours, malgré son physique ingrat qu’un passage par la chirurgie esthétique améliorera un peu en 2004. On aura beau railler cette grosse berline à mi-chemin entre deux segments, son allure un peu pataude, et la ranger parmi les mamies placides, force est de constater qu’elle vieillit bien, ne s’est pas si mal vendue, et qu’elle conserve un certain nombre d’afficionados.

« Avec des si, on mettrait Paris en bouteille ». Ah si Venturi et son flamboyant actionnaire Didier Primat n’avait pas claqué autant de pognon dans une improbable aventure en Formule 1 (lire aussi : Venturi et la Formule 1) ? Si au lieu de cela l’entreprise s’était dirigée dès le départ vers l’endurance avec ses 400 Trophy (lire aussi : Venturi 400 Trophy). L’avenir de la marque en aurait été changée !

Sans avoir de DeLorean munie d’un convecteur temporel, j’ai en revanche à disposition une mémoire assez précise et bien organisée (en tout cas pour ce qui m’intéresse hein!) qui me permet de me souvenir assez précisément de la présentation d’un étonnant duo chez Peugeot à Genève en 2002: la RC Pique et son alter ego RC Carreau. La première est noire, et fonctionne à l’essence tandis que la seconde est rouge, et fonctionne au diesel.

En 1990, Jean Leloup chantait la chanson éponyme, tandis que chez BMW, on réfléchissait sérieusement à lancer une version M dérivée de son grand coupé presque bourgeois, la série 8 (E31 pour les puristes). En effet, l’E31 remplaçait depuis 1989 la série 6 E24, avec à l’époque un seul modèle, la 850i dotée du V12 M70 de 5 litres et 300 chevaux, et relevait plus de la grande autoroutière que de la sportive endiablée.

Si la Citroën SM fait autant rêver les quadra et quinqua d’aujourd’hui, c’est parce que dans les années 70, elle représentait « la possibilité du luxe » à la française, alliée à l’exclusivité italienne (lire aussi : Citroën SM). Sans la crise pétrolière, l’échec de la voiture aux Etats-Unis, les difficultés financières de Citroën embourbé dans le moteur rotatif (lire aussi : Citroën GS Birotor et Citroën M35) et finalement le rachat par Peugeot sauvant in extremis la marque, le haut de gamme français aurait peut-être pu prendre une autre direction, emmené par une SM flamboyante.

Ce n’est pas parce que je vais essayer des voitures modernes que j’en oublie pour autant les anciennes. Et s’il m’arrivait par malheur de les oublier, le hasard se chargerait de les rappeler à mon bon souvenir. C’est en tout cas l’impression que j’ai eu en sortant prendre l’air au petit matin à Porto, avant d’aller faire tourner la Peugeot 308 GTI sur le circuit de Braga. Car perdues dans la brûme, décalées sur le parking à cause de l’impressionnante armada de GTI, quelques anglaises attirèrent inévitablement mon attention. Des amateurs de belles anglaises faisaient étape au même hôtel, et parmi quelques modèles plus connus (Jaguar Type E ou MkII, Triumph) se cachaient 3 exemplaires totalement restaurés de Daimler SP 250 !

Aujourd’hui, un nouvel épisode de « Caisse de lecteur ». Cette fois-ci, c’est Pierre, lecteur assidu de Boîtier Rouge qui nous présente sa superbe Mazda RX8. Une japonaise, dotée d’un moteur rotatif, à la ligne incroyable et aux portes antagonistes, c’est vraiment ce que j’aippelle « l’automobile autrement ». Mais laissons-lui la parole :

Mon Dieu, qu’il est difficile de se mettre à la rédaction d’un article après une opération menée tambour battant dans la région de Porto. Bien sûr j’en vois certains qui me plaindront quand ils auront le temps, car tout le monde n’a pas la chance d’aller essayer des bagnoles aux quatre coins de l’Europe, mais la succession des trains, des avions, de la conduite sur route comme sur piste donne une sévère flemme le lendemain !

En juin dernier, Ford France organisait un petit road trip aux alentours de Deauville pour présenter sa nouvelle Mustang aux journalistes et blogueurs français. Boîtier Rouge était bien évidemment de la partie grâce à Jean, qui n’a pas mis longtemps à accepter ma proposition d’aller tester et photographier la belle sur les lieux même du tournage d’un Homme et une femme, de Claude Lelouch, en 1966. Un clin d’oeil à la fameuse scène où Jean Louis, pilote automobile, roule sur la plage au volant d’une Mustang en train de devenir mythique aux Etats-Unis par son succès fulgurant.

Si je parle un anglais hésitant (sauf au pub après quelques pintes, je deviens alors « fluent »), j’ai en revanche la capacité à comprendre tout ce que l’on me dit dans la langue de Shakespeare. La faute (ou grâce?) à une maman prof d’anglais qui nous parlait dans cette langue petits, mais aussi à une série télévisée, The Avengers, qu’un prof nous passait en version originale les jours où il n’avait pas trop envie de se fouler (c’est à dire souvent, durant les 3 années où je l’ai eu). Et ce qui est bien avec The Avengers (Chapeau melon et bottes de cuir en VF), quand on aime la bagnole, et particulièrement les anglaises des années 60, c’est qu’on y voit un sacré paquet de belles voitures.

Les années 60 furent pour les constructeurs automobiles français l’occasion d’aller se frotter à l’international après avoir consolidé leurs positions sur le marché français dans les années 50. L’environnement économique s’y prêtait, tandis que les événements politiques créaient parfois des conditions favorables. Cette envie de conquête amena certaines réussites, mais aussi quelques déconvenues, comme celles que rencontrèrent Peugeot et Renault dans leur conquête du Canada.

Aujourd’hui, la Renault 12 garde encore une image un peu ringarde malgré la cote toujours plus haute de son dérivé sportif Gordini. Elle porte encore en elle une tache indélébile pour les amateurs de sport automobile : elle condamnait la R8 (et son dérivé sportif Gordini), si amusante à conduire avec son moteur à l’arrière. Car la 12 n’est qu’une vulgaire traction (ce qui à l’époque était pourtant la voie de la modernité). En outre, elle proposait un physique bien sage, tri-corps, sans véritable charme ni audace stylistique : une voiture passe-partout quoi !

Quand on fait un site comme Boîtier Rouge, on est souvent assailli de questions sur telle voiture, telle anecdote, ou tel détail particulier. Impossible de tout savoir et bien souvent mes articles sont le fruit de recherches approfondies : je n’ai pas réponse à tout ! Pourtant, lorsque l’on me pose une question intéressante et que je sèche, je me mets en quête de trouver la solution. Aussi, lorsqu’un vieil ami m’a demandé si je connaissais la raison des initiales HA ou HAA gravées sur les clés Volkswagen, je me suis mis en chasse d’info !

Savez-vous quel est le point commun entre le berlingot Dop, le Marineland d’Antibes et la Citroën Méhari ? Ils ont tous le même créateur, le Comte Roland de la Poype, aviateur intrépide durant la guerre, industriel avisé ensuite, et amoureux de l’océan et des animaux marins. Et oui, vous saurez maintenant que Citroën n’est pas à l’origine de la Méhari, même si, rassurez-vous, elle fut bien assemblée et vendue par la marque aux Chevrons. Enfin pas tout à fait…

Si les constructeurs haut de gamme pullulaient en France avant-guerre, l’époque était plus rude après-guerre. Car contrairement à la Grande Bretagne, qui continua à soutenir ses marques de luxe « pourvoyeuses » de devises, la France fit le choix de doper l’automobile populaire. Bref, c’est dans ce contexte que les Renault 4CV (1947) ou Citroën 2CV (1948) devaient « motoriser » une France en pleine reconstruction.

La seconde vie de la marque Talbot n’aura pas durée longtemps. Née en juillet 1979 pour unifier les différentes marques du groupe Chrysler Europe racheté par PSA en 1978, elle disparaîtra en 1986 en France, et 1987 en Espagne, malgré le maintien de la marque en Angleterre sur le marché des utilitaires jusqu’en 1992 (lire aussi : Talbot Express). Aux yeux des observateurs de l’époque, et encore aujourd’hui, la marque Talbot est considérée comme un échec stratégique de la part de Peugeot, et beaucoup se demandent ce que la vénérable marque sochalienne était allée faire dans cette galère. Pourtant, malgré les difficultés et la disparition de la 3ème marque du groupe français, tout n’est pas aussi noir que cela, et la stratégie de Peugeot s’avéra payante. L’occasion de raconter ici l’histoire d’une fusion pourtant stratégique.

Ah Provins, belle ville médiévale de Seine et Marne ! Je me souviens encore parfaitement du premier jour où j’y ai mis les pieds, en octobre 1999, prêt à sacrifier une année de ma vie pour la Nation. Déjà fan de bagnoles, je n’allais pourtant y rencontrer que des P4, des VAB, des TRM, des 10RC, et, grand luxe, une Renault 19 Chamade (avec chauffeur, la classe). Je connaissais la marque De Clercq pour lire assidûment depuis tant d’années les Hors Série Salon de l’Auto-Journal, mais je n’avais pas tilté qu’à l’endroit même où j’allais vivre pendant un an, sévissait ce petit constructeur atypique.

Si aujourd’hui j’ai parfois du mal à m’extasier devant des concept-cars trop futuristes, ou trop exagérés, cela n’a pas toujours été le cas. En 1988, alors que je n’avais que 13 ans, j’avais été profondément marqué par un concept-car qui allait ancrer un peu plus encore ma préférence pour les production sochalienne : la Peugeot Oxia.

Aujourd’hui, c’est Florian qui fait la une de «Caisse de lecteur». Il nous présente sa Renault 5 Super Campus (R1222), série spéciale produite à 5000 exemplaires succédant à la Campus et dotée de son «petit» 956 cm3 de 44 chevaux DIN. Il nous raconte son périple pour aller récupérer sa belle !

J’ai une certaine tendresse pour la marque australienne Holden, malgré son appartennance au groupe GM. Sans doute parce que justement (et jusqu’à présent, lire aussi : La fin des usines Holden), cette marque avait su garder une certaine indépendance grâce à des modèles spécifiques comme la Commodore, la Caprice ou le Ute (lire aussi : Holden Ute). Mieux encore : malgré la spécificité de ses modèles, Holden réussit à exporter ses grosses berlines dans le monde entier, sous différents blasons.

D’habitude, je réécris un peu les textes et les histoires lorsque je reçois un mail pour une « caisse de lecteur », mais cette fois-ci, je ne voyais pas vraiment quoi rajouter à cette histoire fort sympathique que je vous livre telle quelle ! Voilà des histoires comme j’aimerai en lire plus souvent.

Ce qui fait plaisir quand on écrit un blog, c’est de voir son audience « statistique » se tranformer en lecteurs de chair et d’os, commentant, participant, et de plus en plus souvent force de proposition. J’avais depuis quelques temps collecté des infos sur la Ford Corcel, mais c’est le commentaire d’Eddy qui m’incite ce matin à vous parler de cette étrange brésilienne aux lignes familières.

Il serait faux de dire que la GS provoqua la chute de Citroën et son rachat par Peugeot. La réalité est plus complexe, mais il est sûr que l’aventure du moteur rotatif contribuera beaucoup à la faillite de la firme aux chevrons. Mais raconter l’histoire de la GS Birotor, c’est raconter l’histoire d’un pari technique raté, et la création d’un groupe automobile d’importance : PSA !