Citroën-Saipa Jyane : la Dyane à la conquête de la Perse

Publié le dimanche 30 octobre 2016.
Mis à jour le vendredi 5 avril 2019.
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En ce dimanche matin ensoleillé, j’ai décidé de vous emmener faire un tour en Iran, dans les années 60 et 70. A cette époque, Peugeot (aujourd’hui bien installé en Perse malgré l’épisode malheureux du respect de l’embargo lors de la courte prise de participation de GM dans PSA) n’est pas encore présent, il ne le sera qu’avec le rachat du groupe Chrysler Europe, récupérant à son profit les accords conclus entre Iran Khodro et le groupe anglais Rootes (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Or dans les années 60, Citroën sent qu’il y a en Iran un marché potentiellement énorme. La révolution n’a pas encore lieu, le Shah est toujours au pouvoir, et l’Iran se développe et s’occidentalise, grâce notamment à l’argent du pétrole.

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Three 2CVs

Le Shah, Mohamed Reza Palavi, grâce aux revenus pétroliers, entame dans les années 60 une modernisation à marche forcée du pays. Malgré une alliance avec les américains (à tel point que l’Iran sera le seul pays avec les USA à posséder des F14 Tomcat à partir de 1974, l’un des meilleurs chasseurs au Monde à l’époque, qui coûtait une petite fortune), l’Iran aspire à plus de neutralité dans le conflit larvé qui oppose USA et URSS, et va tenter de nouer des liens économiques et stratégiques avec la France dirigée par De Gaulle, sortie de l’Otan en 1965 et représentant une sorte de 3ème voie. Ces liens vont notamment porter sur le nucléaire, mais aussi sur l’automobile.

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C’est Citroën qui va s’intéresser en premier au marché iranien. La marque aux chevrons disposent dans sa gamme de modèles qui pourraient assez facilement s’adapter aux routes iraniennes (souvent défoncées et non goudronnées), tout en restant abordables pour une population n’ayant pas encore le niveau de vie occidental. Il y a notamment la 2CV qui répondrait aux contraintes du pays, mais surtout, Citroën est en train de préparer une version plus moderne, la Dyane, qu’elle s’apprête à lancer en 1967 (lire aussi : Citroën Dyane). C’est ce dernier modèle qui sera choisi pour conquérir l’Iran.

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En 1966, les accords sont signés sous la houlette de l’IDRO (organisme étatique chargé du développement industriel iranien) pour créer la Société Anonyme Iranienne de Production Automobile (en français dans le texte), la SAIPA. L’IDRO et des industriels locaux en détiennent 75 % tandis que Citroën s’octroie le solde du capital (25 %). Une contrainte cependant : les produits Saipa doivent contenir au moins 50 % de leurs composants d’origine iranienne. La Dyane sera renommée Jyane (qui, en perse, veut dire « lion », ou « féroce », c’est selon), et la production de la petite Citroën va commencer en 1968.

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La Jyane diffère peu de la Dyane à ses débuts, malgré quelques détails et adaptations. Elle gagnera au fil des ans des phares « carrés » plus gros. Mais elle connaîtra assez rapidement un dérivé spécifique, une version fourgonnette au style local totalement différente de l’Acadiane française (lire aussi : Citroën Acadiane), mais aussi une version pick up ressemblant un peu à celle produite en Yougoslavie chez Cimos à la même époque (lire aussi : Cimos Dak et Geri).

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Pour accompagner cet embryon de gamme, la Saipa va aussi lancer sa version de la Baby Brousse (ou FAF, pour « facile à fabriquer, facile à financer ») comme il y en aura dans de nombreux pays en voie de développement (lire aussi : Citroën La Dalat). Contrairement à la Méhari (lire aussi : Citroën Méhari), la Baby Brousse est fabriquée en tôle, et permet une industrialisation rapide et facile. Il semblerait que Méhari ait été elle aussi fabriquée à quelques exemplaires en Iran (cf photo du catalogue).

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La « gamme » Saipa-Citroën va être produite jusqu’en 1980, au rythme de 5 à 10 000 exemplaires par an (tous modèles confondus). Entre temps, les liens avec Citroënvont se distendre. Durant les années 70, la marque française va céder ses parts (sans doute au moment de ses difficultés financières et du rachat par Peugeot, entre 1973 et 1975). C’est à ce moment là que Saipa va s’émanciper et signer des accords de licences avec un autre français, Renault, pour produire à partir de 1976 la Renault 5 sous le nom de Sepand (lire aussi : Pars Khodro Sepand). Malgré cela, Saipa conservera toujours un attachement à Citroën et signera un accord de licence pour la production de la Xantia au début des années 90 (lire aussi : Saipa Xantia).

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Aujourd’hui, il est possible de trouver des Jyane en Iran, mais leur état n’est généralement pas brillant (il suffit de voir les photos illustrant cet article). Cela dit, elle peut faire partie d’une collection insolite de Citroën comme on en trouve souvent sur Boîtier Rouge (il suffit de cliquer sur les liens présents sur cet article). Je suis sûr qu’il y a des passionnés des chevrons prêts à tenter l’aventure avant que les néerlandais ne s’y intéressent !

 

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5 commentaires

Gatom

Le 30/10/2016 à 18:13

Mon cher Paul,
Je suis vos articles avec délectation depuis un petit moment. Je n’ai qu’un mot à dire: continuez! Un brin de subjectivité, d’humour, de dérision… et de découvertes surprenantes, c’est un vrai bonheur! Cependant, la première photo de votre article sur la Jiane me laisse un vague goût de Photoshop: Jamais vu un machin pareil… l’angle de vue du phare est étrange, et le châssis de cette chose n’est pas fort visible… Moi je dis, suspect!
Bien à vous,
Gatom
PS: Un article sur ces étranges R8 avec un pare-choc de Dauphine, au Mexique? Ou la célébrissime R12 Alpine argentine?

Paul

Le 30/10/2016 à 19:30

Ahahah merci pour ce commentaire… oui, suspect ? pourquoi pas je vais fouiner… pour le reste: http://boitierrouge.com/2014/04/27/renault-12-alpine-la-sportive-de-la-pampa/

Eddy123

Le 31/10/2016 à 11:57

En effet elle est curieuse.. six écrous sur la jante avant…

A la base sous marine de Bordeaux, il y avait une R8 espagnole qui venait, il y a quelques années. .. avec double optiques de même diamètre à l’avant , des gros feux à l’Arrière et d’étrange par choc… 🙂
Elle était très belle.

Jean-Michel

Le 12/08/2017 à 13:03

Eddy 123, vous parlez de la R8TS dans sa version restylée (en fin de carrière). On en trouve encore relativement facilement en Espagne, où je vis

Quentin R.

Le 04/11/2016 à 11:53

Petites précisions : la Baby-Brousse et la FAF sont deux modèles distincts, c’est la première (avec la Dalat vietnamienne) qui a inspiré la seconde quelques années plus tard.

La Baby-Brousse fut d’ailleurs également vendue au Chili sous le nom de Yagan, du nom d’une tribu locale disparue.

A ma connaissance, la Méhari ne fut jamais fabriqué en Iran, mais le catalogue tendrait à prouver qu’elle y fut vendue…

Quant à la Dyane, il n’est pas étonnant qu’elle est fait un tabac dans ce pays car sans concurrence directe. L’Iran est un des rares pays où la Dyane à connu un beau succès.
On peut cité le Portugal (avec la version Nazaré), l’Espagne (avec les séries limitées Capra et Edelweiss) mais aussi en Italie où elle était appelé « L’auto in jeans ».
Elle fut d’ailleurs parmi les voitures les plus vendues dans ce pays au milieu des années 70, atteignant même la 8ème place en 1977 juste devant la Renault 5… mais devant la 4L!!!

De nos jours, on constate un regain d’intérêt pour ce modèle… notamment du fait de la montée (abusive) des prix des 2CV!!!

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