Vous finissez par me connaître : j’aime les berlines qui cachent leur jeu. Ce n’est pas pour rien que j’aime ma Saab 9-5, sans indication particulière, mais dont la double sortie d’échappement fait comprendre à l’amateur éclairé que sous le capot se cache une autre mécanique qu’un gros turbo-diesel. De même, ses jantes particulières (qui a elles seules auraient pu justifier mon achat) lui donnent cette pointe de sportivité que sa ligne sage tente de démentir (lire aussi : Saab 9-5 V6 Griffin). Avec la Lancia Thema 8.32, on est dans la même logique. Sous une robe discrète se cache un joyau mécanique, un V8 de 3 litres d’origine… Ferrari !

Aujourd’hui, bien des 8.32 portent un écusson Ferrari, le plus souvent sur les flancs, de peur sans doute que le quidam la prenne pour une vulgaire Lancia, et c’est à mon avis bien dommage, car tout l’intérêt de cette voiture, c’est la surprise de la voir si véloce, d’entendre le son du V8, et de s’apercevoir au dernier moment qu’on s’est bien fait rouler ! La 8.32, c’est le summum du snobisme. Quel plaisir de se savoir au volant d’une voiture rare, fruit de l’association de deux marques mythiques (Lancia et Ferrari), et dotée d’un moteur d’exception !

C’est en 1985 que prend corps le projet de greffer un V8 Ferrari dans la nouvelle grande berline Lancia. La Thema, présentée en 1984, est en effet le nouveau porte drapeau de la marque italienne dans le haut de gamme. Pétrie de qualités, cette traction (les puristes le regrettent) est le fruit de l’alliance de 4 marques, Fiat, Lancia, Saab et Alfa Romeo (qui se greffera au projet un peu plus tard). Le projet tipo 4 donnera donc naissance à cette Thema, mais aussi à la Fiat Croma (lire aussi : Fiat Croma), à la Saab 9000 que j’affectionne particulièrement (lire aussi : Saab 9000), puis à l’Alfa Romeo 164 (lire aussi : Alfa Romeo 164). Au moment de son lancement, la Thema dispose en haut de gamme du V6 PRV de 2,8 litres et 150 ch, mais il faut croire que chez Lancia, on trouvait ça un peu léger.

Dès 1985 donc, on réfléchit à donner au vaisseau amiral un moteur plus noble et plus puissant. A l’époque, on est encore loin d’une disparition programmée de la marque, comme c’est le cas aujourd’hui. Fiat veut positionner Lancia sur un créneau qu’on appelle pas encore premium tandis qu’Alfa, en passe d’être racheter, se verra attribuer le créneau du sport, ce qui n’ira pas sans heurts et confusion tant Lancia représentait encore à l’époque une certaine idée du sport, notamment avec la Delta (lire aussi : Lancia Delta HF 4WD). Fiat ne saura jamais vraiment comment positionner ses deux marques, cafouillant jusqu’à aujourd’hui, où l’avenir de Lancia semble scellé, et celui d’Alfa bien flou malgré le lancement de la Giulia !

Mais revenons dans les années 80 : Fiat n’est pas encore FCA, et se croit encore le sauveur de l’industrie automobile italienne… Après avoir absorbé Lancia, et en attendant de croquer Alfa, la vénérable marque de Turin avait pris une participation de 50 % dans Ferrari en 1969. L’alliance Fiat/Ferrari avait déjà donné naissance à la Fiat Dino, mais depuis 1972, plus aucun modèle « en commun » n’était sorti. La volonté de repositionner Lancia dans une « certaine idée de l’automobile », mêlant puissance et luxe, donnera naissance en 1986 à cette fameuse 8.32 ! 8 pour le nombre de cylindres, 32 pour le nombre de soupapes : pas besoin d’avoir fait beaucoup de marketing pour créer un chiffre magique, qui hante encore les amateurs de ces années-là !

Bon n’exagérons rien, le V8 issu de la 308 est dégonflé afin de laisser à Ferrari le top du top. Il n’offre que 215 chevaux, au lieu des 240 initiaux. Peu importe, cette cavalerie dans une berline (surtout une traction) n’était pas anodine à l’époque. Et si aucune mention à Ferrari n’est faite sur la carrosserie, le moteur, lui, en porte bien le sigle ! Certains regrettent autant de discrétion, moi je fais partie de ceux qui considèrent que cela lui donne toute sa saveur. De toute façon, il y a suffisamment de détail pour comprendre qu’il ne s’agit pas d’une banale Thema : son aileron mobile à l’arrière, son intérieur luxueux, tendu de cuir, d’alcantara, et parsemé de ronce de noyer ; en option, le toit ouvrant, ou bien le raccordement radio-téléphone !

Lancia prévoyait de façon optimiste 2000 exemplaires par an. La première série (produite de 1986 à 1988) ne trouvera que 2370 clients, tandis que la deuxième (1989-1992) se limitera à 1601 exemplaires. Semi-échec, ou semi-succès, selon que l’on voit le verre à moitié plein ou à moitié vide. D’autant que la deuxième série a perdu des chevaux au passage, n’en offrant plus que 205 une fois catalysée. Pourtant, malgré la rareté du modèle, on en trouve encore pas mal à vendre aujourd’hui, à des tarifs relativement abordables pour une « Ferrari » (les guillemets s’imposent pour ne pas tomber sous le feu nourri des puristes). Le problème n’étant pas tant d’en trouver une, que d’en trouver une en bon état et bien entretenue. Longtemps abordable en occasion, elle méritait cependant un entretien digne du cheval cabré logé en son sein, et ça, c’était pas donné. Il faut donc acheter cette bestiole en connaissance de cause, et c’est ce qui m’avait fait renoncer et choisir la 9-5 (de puissance quasi équivalente, malgré deux cylindres de moins).

Pour ceux qui considéreraient qu’avec presque 4000 exemplaires produits, la 8.32 reste trop courante, il existe un graal qui vous permettrait de vous sentir véritablement privilégié : une 8.32 Station Wagon ! Ne rêvez pas trop, elle ne coure pas les rues. Un seul exemplaire officiellement aura été construit dans cette configuration, pour un client célèbre et tout puissant : Gianni Agnelli ! Le puissant patron de Fiat n’a jamais hésité à se faire livrer des voitures inédites pour satisfaire ses besoins (lire aussi : Fiat 130 Maremma), et bien entendu, il fallait qu’il dispose d’une version spécifique. Un break à V8 Ferrari ne pouvait que lui revenir (ou alors au frère du Sultan de Brunei, qui, étrangement, n’en fera jamais la commande). Il existe une deuxième 8.32 SW, mais il s’agit d’une réplique, reconstruite sur la base de deux Thema, une 8.32 et une SW classique.

Bref, vous l’aurez compris, je suis assez fan de cette voiture, pour plein de raison. Sa rareté, son moteur, ses défauts aussi (une traction, avec un tel moteur, dommage), sa discrétion (en état d’origine sans fanion Ferrari pendouillant au rétro ni autocollant justifiant son choix). Surtout que Ferrari reste aujourd’hui fermement opposé à toute idée de berline portant son sigle, contrairement à Porsche (Panamera) ou Aston Martin (Rapide). Les seules alternatives ? S’offrir la Ferrari Pinin, qui n’est cependant qu’un concept rendu roulant (lire aussi : Ferrari Pinin) ou tomber sur une Ferrari 456 Venice à la vente (lire aussi : Ferrari 456 GT Venice). Autant dire qu’une Thema 8.32 sera le choix le plus facile, pour un budget restant raisonnable (enfin, tout est relatif!).