Peugeot 604 : apprentissage difficile pour la grande berline sochalienne

Lundi 28 août 2017
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Chez Peugeot, l’appétit vient en mangeant. Après avoir modernisé son bas de gamme avec la 204 en 1965, avoir musclé son jeu dans les grandes berlines avec la 504 de 1968 (lire aussi : Peugeot 504), et s’être offert un milieu de gamme à pas cher avec la 304 en 1969 (lire aussi : Peugeot 304), la marque sochalienne n’allait pas s’arrêter en si bon chemin. Son sérieux, sa prudence, sa bonne gestion lui avait permis de grappiller des parts de marché mais désormais, il fallait s’imposer aussi dans le haut de gamme. Dès la fin des années 60, Peugeot y songeait, et les premiers prototypes commencèrent à rouler en 1971 : ce projet donnera naissance à la Peugeot 604.

Compléter la gamme par le haut, voilà la première mission de la 604, mais il y avait aussi un autre objectif : conquérir l’Amérique. Sans faire d’étincelles, Peugeot commençait à y trouver avec deux modèles, la 504 lancée là-bas en 1969 (et qui sera le vrai best-seller du Lion outre Atlantique), et la 304 introduite sur le marché américain en 1970 (si si, lire aussi : Peugeot 304 USA). Pour les stratèges de l’Avenue de la Grande Armée, il faut une berline de taille « américaine » pour enfoncer le clou, si possible dotée d’un moteur V8. Associé à Renault et Volvo au sein de la Française de Mécanique, Peugeot va se retrouver seul à désirer ce gros moteur et devra céder : la 604 devra se contenter d’un V6 dit « PRV » (Peugeot-Renault-Volvo) ouvert à 90°, la décision de la production du V8 sera ajournée avec la crise pétrolière de 1973 ! Bref, dès le départ, il faut réviser ses plans. Passons.

Le dessin de la 604 était du à une collaboration entre Peugeot (Paul Bracq notamment) et Pininfarina, sur un cahier des charges ultra-strict, ce qui explique une certaine sagesse. Il fallait séduire les américains avec une voiture sinon aussi grande, du moins pas trop ridicule. L’heure était au carré, aux angles : la 604 en est le parfait exemple, avec un dessin qu’on pourrait résumer par un rectangle à l’avant, un rectangle au milieu, et un rectangle à l’arrière : c’est pas compliqué le design industriel hein ? Bon ok, je simplifie, et la ligne recèle un peu plus de subtilité, mais la cible américaine est visible au premier coup d’oeil. Mais pas que : la cible est aussi étrangère, avec les allemandes, voire les anglaises, dans le viseur. Enfin, ça, c’était sur le papier.

On l’a vu, la 604 n’aura point de V8, mais un V6. Déjà c’était raté pour les States, il ne restait plus qu’à jouer là bas les seconds rôles (elle y sera importée de 1979 à 1984 à quelques centaines d’exemplaires). En outre, ce refus du V8 à cause de la crise pétrolière, c’était bien beau, mais le V6 PRV dans sa version carburateur s’avérait extrêmement glouton, pour une puissance relativement modique de 136 chevaux. Pour un moteur sensé être économe par rapport à un V8, on n’ose imaginer quelle aurait été la conso du 8 cylindres (pour info, le V6 PRV n’est pas un V8 amputé, mais les deux moteurs étaient étudiés en parallèle sur une même base. Pour info, le V6 Maserati de la SM est lui, effectivement un V8 amputé de deux cylindres, et on en a jamais fait le même fromage, prestige italien oblige).

Avant même le lancement de la grande 604, les dirigeants de Peugeot, qui avaient envisager un temps une production de 150 véhicules par jour au minimum (environ 40 000 ex par an), savent que l’objectif sera difficile à atteindre. Surtout que les économies réalisées en empruntant les portes de la 504, tout comme une grande partie de l’accastillage, rendent un peu cheap l’intérieur de la 604 sensée respirer le luxe. Voilà pourquoi dès le départ Peugeot va frapper à la porte de Chapron pour lui faire réaliser des versions plus luxueuses intérieurement, avec toit vinyle (la classe) : seuls une poignée d’exemplaires seront réellement vendus directement par le carrossier. Bref, malgré tout, la 604 a fière allure par rapport à sa concurrente présentée au même moment, la Renault 30 (lire aussi : Renault 30).

A l’originalité de l’une, l’autre répond par sa grande sagesse. L’une est une traction, l’autre une propulsion, mais toutes les deux partagent le même moteur. Au printemps 1975, chaque concessionnaire reçoit un exemplaire de la 604, tandis que les commandes sont ouvertes pour des voitures millésimés 1976 ! Pour cette première année, 10 284 exemplaires trouvent preneurs, soit en version SL manuelle (4 vitesses), soit SL Automatique (3 vitesses). Pas d’entrée de gamme, malgré la tentation, pas de 4 cylindres, que du V6 glouton.

En 1976, la production passe à 36 026 voitures produites, ce qui laisse entrevoir une réussite inespérée. Las, dès le début de 1977, les ventes fléchissent dangereusement. Il faut réagir, et conscient des faiblesses du PRV, Peugeot va opter pour l’injection, lançant pour l’AM 1978 (juillet 77) une 604 TI dont la consommation devient enfin raisonnable (enfin façon de parler), et qui gagne un peu de chevaux pour culminer à 144 ch, avec une boîte à 5 vitesses. Pour l’AM 1979, Peugeot va innover en lançant la première berline Turbo-Diesel du marché, un an avant Mercedes. La D-Turbo (2.3 Turbo Diesel) offre généreusement 80 chevaux. Entre temps, Heuliez s’est lancé dans la transformation des 604 en limousines : seuls 139 versions rallongées seront vendues (lire aussi : Peugeot 604 Limousine HLZ).

On l’a vu, 1979, c’est aussi le lancement de la 604 aux USA, dotée de gros pare-chocs immondes, disons le, et de nouveaux optiques avant. L’équipement est rehaussé, avec notamment la clim mais aussi le régulateur de vitesse. Le succès ne sera pas au rendez-vous, à tel point que certaines 604 françaises recevront des régulateurs fabriqués en trop grand nombre pour les versions américaines. Conscient que les objectifs sont loin du compte, absorbé par le rachat de Chrysler Europe gourmand en capitaux (lire aussi : Le rachat de Chrysler Europe), et désireux d’amortir au maximum la voiture, Peugeot va livrer en CKD des 604 à Kia, qui va écouler en Corée du Sud 381 exemplaires assemblés sur place (lire aussi : Kia 604).

Les ventes cependant ne décollent pas, stagnant aux alentours de 25 000 ex par an entre 1977 et 1979. Les modèles évoluent ensuite par petites touches, devenant STI et SRD Turbo en 1981. En 1981 d’ailleurs Talbot lance sa Tagora, dotée en version SX d’un PRV porté à 165 ch (lire aussi : Talbot Tagora): un projet Simca/Chrysler, le C9, trop abouti pour que Peugeot lancera tout de même, quitte à faire concurrence à son vaisseau amiral. Une concurrence pas si banale que cela : voyez plutôt, la Tagora fut fabriquée de 1981 à 1983 à 20 133 exemplaires. Sur la même période, la 604 est produite à 16 370 exemplaires. En 1983, décision est prise d’arrêter la Tagora (dont quelques exemplaires encore en stock se vendront en 1984), mais pas la 604. Etrange décision pour un modèle plus ancien, en perte de vitesse, et finalement surclassé par la grande Talbot (notamment dans sa version SX).

Au lieu de cela, en 1984, la STI devient GTI (oui le sigle est à la mode à ce moment là, même sur une grande berline), et s’offre un PRV à 10 chevaux de plus (155, mais c’est toujours 10 de moins que le PRV de la Tagora, ce qui, avouez-le, est assez étonnant). La 604 sera fabriquée jusqu’en 1985, et vendue jusqu’en 1986. survivant 2 ans à la Tagora pourtant plus récente, qui aurait pu faire le lien avec la 605 apparue en 1989 si on avait bien voulu la vendre, que ce soit sous le badge Talbot ou dans une version restylée Peugeot. La 604 en tout cas n’aura trouvé que 153 252 clients. Même la 605, sa descendante, considérée comme un échec, se vendra sur une période équivalente, à 254 501 unités.

Au chapitre des curiosités, sachez qu’il existe deux exemplaires d’une version Landaulet (lire aussi : 604 Chapron Landaulet). Mais il serait sans doute plus judicieux de vous rabattre sur des « classiques », et particulièrement à injection (TI, STI ou GTI), les SL ayant le charme des « débuts » certes, mais bon, à vous de voir. Les D-Turbo et SRD Turbo peuvent être aussi un bon choix si le mazout ne vou rebute pas trop. Enfin, les versions américaines sont désirables, malgré leur drôle de look, mais ça c’est mon côté décalé.

 

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84 commentaires

Eddy123

Le 28/08/2017 à 14:08

Une 604 us… ouah.. . En fin d’année dernière, j’en ai raté une de peu… j’en étais bien malheureu… Je me suis rabattu sur une encore plus rare Citation de chevrolet. ..
J’adore le côté décalé des accastillages us..

Je me rappelle aussi d’une 604 de prêt que mon père avait eu… même à l’époque je voyais le côté tchip du tableau de bord….

Eddy123

Le 28/08/2017 à 14:17

Pour en revenir au PRV, la question de puissance était pas un problème en soit… le côté glouton et le son qui était un problème, le manque de réactivité dans l’évolution aussi.. et le côté « français » pour les Français aussi….

Pour en revenir à ma chevrolet.. de 1980 avec sont tout nouveau v6 de GM. . Avec une puissance de ourha. . 113ch..
2.8l barbu.. (tres economique.. j’en suis surpris est ravis).
Après il est passé en 3.8l 148ch… et il a pas arrêté d’évoluer, est passé sur quasiment toute les GM jusqu’en dans les début d’années 2000.

Lionel

Le 28/08/2017 à 14:23

Héhé, La position des essuie-glaces est plutot surprenante sur la photo de la version americaine ?
Sinon, Peugeot ne pouvait pas arreter la 604 sachant que la 605 venait derrière. Et puis, la décision d’arreter Talbot a joué aussi en faveur de continuer la 604. Mais effectivement, pourquoi ne pas avoir monté le moteur plus puissant de la Tagora sur la 604 ? trop puissant ? Perso, je retrouve de la Fiat 130 coupé, Lancia Gamma coupé ou Scala 4 portes dans la ligne élancée (si…), disons plutot allongée, de la 604. Merci Pininfarina.
Par contre, l’utlisation de pièces de 504 était aberrante pour une voiture sortie 7-8 ans après, c’était vraiment faire des économies mal placées. Finalement, les clients ont peut etre pensé que Peugeot refaisait le coup de la 304 vis à vis de la 204 entre la 604 et la 504…

Eddy123

Le 28/08/2017 à 15:13

Je crois que c’est leurs débattement normal.. le milieux fait environ 180° et 90 pour le conducteur..
Sur la photo le rendu et pas terrible en effet…

Fb

Le 28/08/2017 à 14:27

À voir avec les spécialistes mais pour moi la tagora v6 sortait plus de chevaux aux prix de carburateurs chiant à régler et à « optimiser « 

ViFiftyTwo

Le 28/08/2017 à 15:51

De mémoire, (mais il faudrait que je ressorte mes brochures d’époque) la Tagora SX avait deux carburateurs : un simple et un double corps, ce qui n’était effectivement pas à la portée du premier mécano de quartier. Mais ça ne faisait pas peur aux propriétaires qui avaient connu les Simca à deux carbus double corps et qui connaissaient les bonnes adresses. Peugeot était passé à l’injection dès la 404 pour les modèles performants, ce qui explique l’apparition de la 604TI.

Pour ce qui est du « PRV bashing », il faut bien reconnaître que ce moteur n’avait pas grand’ chose pour lui. Certes celui de la SM était également un V6 à 90° sans manetons décalés, donc présentant a priori les mêmes tares, et certes il n’a pas été hué à ce point. Je me souviens qu’outre la consommation importante et les faibles performances, la presse automobile reprochait au PRV son ralenti chaotique dû à l’ordre d’allumage différent d’un V6 normal, son manque de couple à bas régime et sa sonorité peu agréable au delà de 4000 tr/mn.

La version à manetons décalés sortie sur la 505 a -un peu- amélioré les choses, mais je me souviens très bien d’un comparatif paru dans Sport Auto entre la 505 V6 et la BMW 528i qui ne laissait aucune chance à la française.

Philippe CENTA

Le 28/08/2017 à 16:06

Les 2 cabus sont sur R30TS et A310. La Tagora a 3 double corps. Il me semble que c’est un développement Danielson

ViFiftyTwo

Le 28/08/2017 à 16:21

Oui c’est ça trois double corps, mes souvenirs sont lointains! Merci d’avoir corrigé.

SRDT

Le 28/08/2017 à 21:46

Ces triples corps nés pour les V12 Italiens ou le flat 6 Porsche et n’étaient pas vraiment à leur place sur une berline bourgeoise, Poissy a eu pas mal de mise au point et le starter est quand même resté manuel. Le boulot avait été très bien fait mais à l’arrivée du 2.8 injection ça n’aurait plus été tenable ; surtout qu’en gardant les collecteur tubulaires de la Tagora il devait y avoir moyen de ne perdre qu’une poignée de chevaux tout en gagnant beaucoup en agrément.

Quentin R.

Le 29/08/2017 à 20:34

Ce sont les motoristes de Talbot-Simca qui ont développaient la chose.
L’objectif était de tirer plus de chevaux du PRV, l’idée première fut de faire appel à Bosch afin d’y adapter un nouveau système d’injection. Le délai de réalisation de 26 mois annoncé par les allemands sera jugée trop long par les français. On reprend l’idée de la carburation monocylindrique déjà vu sur la Rallye II, la 1100 Ti ou la 1307 S. Un des ingénieurs va se procurer deux carbus Weber triple corps d’occass’ chez un garage Porsche de la région parisienne afin de faire la maquette d’adaptation sur le PRV. Après l’achat de carbus neufs et d’un certain nombre de modifs, le V6 tirait dans les 170ch. Monté sur une 604, le moteur sera essayé par Mr Parayre, PDG de PSA, qui en ressorti enchanté. Le hic, c’est que les clients ne retrouveront pas ce même plaisir: Weber a réalisé un nouvel outillage pour la production de série, car il ne pouvait pas réutiliser celui destiné à Porsche.

Jean-Michel

Le 28/08/2017 à 15:23

Le problème est que Peugeot prétendait concurrencer les BMW 5 et surtout les Mercedes 200-280 de l’époque en la proposant seulement avec les moteurs V6. Il eut été judicieux de la proposer en 4 cyl., 2litres injection, comme modèle de base. Ce modèle a éxisté, uniquement à destination de certaines administrations. Les ventes auraient été (très) nettement supérirures, elle avait quand même une autre classe que la 504!…

Olivier S

Le 28/08/2017 à 17:23

Les Mercedes et BMW a six du temps étaient exclusivement fourni avec des superbes six cylindres en ligne (W123 250, 280E et BMW 520i, 525i et 528i), tournant comme des turbines, et non pas du V6 à 90°, le pire compromis qui y avait…. Ça se vendait comme des petits pains en Allemagne et USA.
.
En même temps, BMW avait aussi la 518 a 4 pots dans certains marchés « pauvres » et surtaxés comme la FRance, la 520/4 comme entrée de gamme en RFA, et Mercedes les 4 cylindres W123 200 et 230E, qui se vendaient a des millions en Europe et en export mondial hors USA (qui préféra les 280E et les Diesels 240D et surtout 300D Turbo).
.
Les 5 cylindres de l’Audi 100 et 200 étaient aussi des compromis (traction av. ou 4×4 Quattro avec moteur longitudinal oblige), mais bien meilleur que le PRV – surtout en ce qui concerne au son, mais aussi en conso et puissance (jusqu’à 170CV en Audi 200 5T Turbo).

philippe

Le 28/08/2017 à 15:27

Et oui on l’a un peu oubliée mais elle va monter peu à peu en collection malgré son intérieur kitsch. Eddy le 2.8 GM et le 3.8 ne partagent rien.
Le 3.8 est à 90°, c’est un V8 amputé alors que le 2.8 passera à 3.1L puis 3.4L 148cv pour la … Pontiac Firebird.
Il existera ensuite un 3.4 24v 2×2 ACT je pense dérivé du petit culbuté.
En 1981 on concevait encore des moteurs culbutés from scratch aux USA !
La Citation et ses équivalents Buick ne recevront jamais le 3.8 réservé à des modèles plus importants comme la Park Avenue.
Paul la remarque sur la non-analogie avec le V6 Maserati me parait totalement à l’inverse de la réalité ! En tout cas j’ai toujours lu l’inverse.

Eddy123

Le 28/08/2017 à 21:33

Oui oui.. 3.1litres exact je me suis trompé…je ne sais pas pourquoi j’ai noté cette cylindrée. ..
Curieusement le week rend dernier j’ai vu la nouvelle Buick Régale deux portes de 82 d un ami.. elle avait à l’origine le 6 cylindres.. échangé pour un bon v8… de 1973..

Choco

Le 28/08/2017 à 16:34

Mes souvenirs de 604 ? Philippe Bouvard, de la rouille, une version mazout qui fume et qui se traîne et la confirmation que le HDG à la française est bien mort chez nos constructeurs.

Philippe

Le 28/08/2017 à 20:56

Mes souvenirs de la Mercedes W123 contemporaine : de la rouille, un 5 cylindres 3L de 88cv qui se traine et fume … La Volvo 240 contemporaine, de la rouille et un 6 cylindres 2.4L VW grondant fumant de 85cv …

Eddy123

Le 28/08/2017 à 22:20

J’ai eu 2 Mercedes, une 76 et 84, rouille et fumées pour les deux…. ;).
Normal pour des Mercedes

pilote91

Le 28/08/2017 à 17:15

En fait, ce V6 était dès le départ bourré de tares structurelles. Peugeot et Renault voulaient fabriquer le bloc en alliage léger, Volvo en fonte. Etant tous restés sur leur position, le bloc et ses moules de fonderie ont été conçus pour pouvoir recevoir indifféremment de la fonte ou de l’alliage.
Pis encore, pour tenter de combattre le « boitement du V8 amputé, on ne s’est pas contenté de faire un ordre d’allumage étrange. On a aussi mis des diagrammes de distribution différents aux deux bancs de cylindres.
Mais bon, à l’époque, il existait encore en ingénierie le courant de pensée comme quoi, on pouvait contrer une tare par une autre tare ayant un effet opposé. Pourtant on savait déjà que ce n’était pas très efficace, on avait l’exemple du Vespa qui pour contrer un centrage des masses très à droite à cause du positionnement du moteur faisant bras de suspension à droite de la roue arrière (ce qui permettait un entrainement direct de la roue en sortie de boite) avait ses roues décalées l’une par rapport à l’autre, ce qui est un défaut de géométrie rédhibitoire pour un deux-roues motorisé. Visiblement, le BE du chat pelé jaune obèse adhérait à cette école de conception.

Philippe

Le 28/08/2017 à 20:53

Cette histoire de moule fonte ou alu ne tient pas, on ne coule pas de la fonte sous pression !

Michel

Le 29/08/2017 à 17:47

Exact

jbb

Le 22/01/2018 à 20:53

Cette position des essuie glace est celle de la 604 européenne, les 2 essuie glace sont proches du conducteur et le ‘essuie glace passager va plus vite que celui du conducteur.

Fraberth

Le 28/08/2017 à 18:29

À mon avis ce n’est pas vraiment un échec : à cette époque là Peugeot n’a pas construit de voitures hdg depuis le début des années trentes.
Ça aurait pu être mieux, mais finalement ce n’est qu’un premier essai
Et pourquoi la 605 est un échec alors qu’elle a fait mieux? On parle de Peugeot, pas de Mercedes qui fait du luxe depuis toujours

Paul

Le 28/08/2017 à 18:42

Quand je parle d’échec, il faut le remettre en perspective: vues les ambitions de Peugeot, 40 000 ex par an, oui c’était un échec. Elle n’a pas su convaincre aussi largement que prévu, notamment aux USA qui devait être un marché naturel. Hors de France, son succès fut lui aussi très mitigé, et dès la fin des années 70, les ventes s’écroulent pour finir le début des années 80 à des scores très moyens (voire très bas). Quand à la 605, les ambitions étaient encore plus élevées, sans doute challengé qu’était Peugeot par le vrai succès de la Renault 25. Mais lancée trop vite, pour devancer la Safrane, elle a souffert de défauts de jeunesse (comme sa sœur XM) qui ont pénalisé sa réputation. Malgré cela, avec 250 000 ex, ce fut moins pire que prévu. Alors oui, c’est pas les 25 000 ex de la C6 ou les 65 000 de la Vel Satis, mais ça reste un échec 😉

Fraberth

Le 28/08/2017 à 19:11

Oui mais comme d’habitude ils sont ambitieux mais ne se donnent pas les moyens d’atteindre les objectifs
Il fallait faire le v8 et pourquoi pas un coupé et un cabriolet, ca aurait certainement séduit les américains (reste à voir le réseau de distribution)
En fait il aurait fallu faire comme Audi: essayer de faire le mieux possible sur le coup, voir pourquoi ca ne marche pas et prévoir le coup suivant
À chaque nouveau modèle français hdg j’ai l’impression qu’ils veulent acquérir directement la réputation, la qualité et le niveau de vente de Mercedes et compagnie
Il faut être prudent mais investir un minimum pour que cela marche, à ce niveau PSA me semble être sur la bonne trajectoire actuellement

Paul

Le 28/08/2017 à 19:13

je partage à 100 % ton avis… (sur le HDG français en général, et sur Peugeot aujourd’hui…) 😉

Eddy123

Le 28/08/2017 à 23:45

Je sais pas pour Renault. .
Je pense pas que se soit leur objectif de positionnement.
A voir les dernières productions.
Talisman
Koleos
Elles sont très belle et ont fait des progrès par apport à leurs devancière, mais elles sont très et trop perfectible sur le plan visuel. .. surtout dans l’habitacle.
Peugeot par contre c’est bluffant par apport à il y a 10 ans…

SRDT

Le 28/08/2017 à 21:31

Audi avant de lancer la V8 dans le HDG avait certainement étudié les constructeurs qui s’y étaient cassé le nez et ceux qui avaient réussi. Dans ce sens Peugeot et Renault ont montré la voie… à ne pas suivre.
VAG y est allé avec un meilleur produit tout en sachant qu’au moins la première génération allait être sacrifiée.
Ils ont d’ailleurs décliné leur V8 en V6 à 90° comme c’était prévu pour le PRV, sans ça impossible d’amortir les études et l’outillage.

Philippe

Le 28/08/2017 à 21:36

Idem Mercedes dont les premiers V6 dérivaient des V8, le PRV est très loin d’être le seul V6 à 90°

Fraberth

Le 28/08/2017 à 23:30

Et puis il ne faut pas oublié l’absence de concurrence: chacun avait son créneau ou presque
Et le protectionnisme limitait les importations
Pourquoi Citroën n’a jamais investis pour donner un gros moteur à la DS? Probablement pcq elle avait son marché de fidèles et peu de concurrence pourquoi se casser les méninges à investir en qualité et tout quand un marché vous reste fidèle ?
Je me trompe peut-être, mais il y avait une plus forte concurrence en Allemagne
Puis l’état n’a pas eu une stratégie très efficace à mon goût, notamment en laissant tomber (ou ne pas aider) facel vega voir les marques plus anciennes

Olivier S

Le 28/08/2017 à 18:58

La 604 et 605, et aussi la CX, R30, R25 etc. ne sont pas des voitures de luxe, c’était des essais de faire de la concurrence au haut milieu de gamme a gros moteur, qui s’est toujours vendu en relativement grand nombre en Allemagne, Suisse, BeNeLux, Angleterre, Australie et USA/Canada, mais pas du tout en France et Europe du Sud surtaxé depuis les années 50.
.
Donc, le créneau de certaines Mercedes W123, BMW 5, les versions mieux équipées 5-cyl. de l’Audi 100 / 200, Ford Granada 2.3 à 2.8i Ghia, Opel Commodore / Senator, Volvo 264 / Serie 760, Saab 900 h.d.g., Lancia Gamma et Alfa 6, et aussi les anglaises du créneau (Rover SD1 2.6 et V8, Triumph 2500, les plus petites Jaguar XJ 2.8 export)
.
Les vrai voitures haut de gamme de luxe a grande distribution, c’était tout d’abord la Mercedes Classe S, les BMW 7 h.d.g. et Jaguar XJ, dans une moindre mesure Cadillac et Lincoln (et avant aussi Imperial) aux USA.
.
Le reste de l’affaire, on connais – c’est les Allemands qui ont vaincu sur ce créneau haut milieu de gamme a 6 cylindres au niveau mondial, suivi par la percée des marques Japonaises de luxe aux USA.
.
La France n’a jamais eu un marché intérieur suffisamment développé pour être capable d’offrir des voitures haut milieu de gamme 6 cylindres a puissance >180CV concurrentiels.
.
C’est aussi une faute historique de la législation française (pénalisation exponentielle du >11CV fiscaux en France, taxe de luxe de 33%, taxe / amortissement fiscal des voiture de société en défaveur de ce créneau par rapport a l’Allemagne ou Angleterre).

J2M

Le 28/08/2017 à 19:30

Impossible dans l’AJ de l’époque de lire un banc d’essai de la Tagora SX et de la petite Buick. Je finis par me demander pourquoi. Connaissant la capacité des essayeurs à avoir la plume torve et acide ( c’était souvent aussi drôle que justifié), il est possible que la consommation de la première et la tenue de route de la seconde aient justifié cette omission polie.
Un peu plus de 1100 exemplaires pour la Talbot en font un succès de niche.
Pas beaucoup pour la jolie Buick. Une poignée certainement. La fiscalité décourageait la clientèle, pas assez aisée pour ce luxe un peu tapageur et ce qu’il impliquait. Ceux qui avaient davantage de moyens regardaient (déjà) ailleurs.
En 88, je fis un trajet routier en RFA, assis à l’arrière de la petite américaine.
Des coussins à ressorts, des coups de raquette alternés avec des rebonds, un flottement permanent… Je compris pourquoi l’importateur et l’AJ n’avaient pas conclu.
Jolie, très jolie même, mais à l’arrêt.
J’en conserve un souvenir nauséeux.
La plus confortable à l’arrière fut la 605. Une suspension royale, stable, sans les mouvements hydrauliques de la XM, et une banquette idéalement inclinée. Un vrai canapé. Mais Dieu que c’était moche comparé à une allemande ou une anglaise…

Eddy123

Le 28/08/2017 à 21:49

Petite BUICK?
Skylark?

molodoï

Le 28/08/2017 à 22:36

J’ai eu une 604 v6 sl de 1976. C’était ma seconde voiture, c’était déjà un nid de rouille
quand je l’ai acheté 8000 francs en 1990. Une consommation gargantuesque de 18
litres aux 100, les rotules avant qui plient, donc les pneus ne sont usés que sur le
côté interne, la sonde de réservoir d’essence qui lâche, la boite auto GM qui ne
fonctionne plus qu’en 1ère…
Vive Peugeot !
En trois ans, elle était cuite.

Mais je passais les dos d’âne à pleine vitesse dans un confort RO-YAL !

ps : je viens de comprendre ‘le chat pelé obèse jaune’….

Eddy123

Le 28/08/2017 à 23:59

Déjà les dos ans à pleine vitesse. … normal que les rotules souffre…
Les nies à rouille avant les années 90 était légion, pas besoin d’une Peugeot.
Enfin, une boîte auto est généralement fiable si on a pris soin de l’entretenir. .. en France, pas facile… vérifier la jauge et tout des 50, 60 000 km ine simple vidange qui prends à peine 15 à 20 minutes… avec un changement de la crépine qui coûte.. .. 20 euros.. et logiquement elle doit etre pratiquement indestructible.

Salva

Le 28/08/2017 à 22:40

Peugeot a arrêté la SM, la Tagora, la Murena, vendu Maserati. Voilà .

Antoine

Le 29/08/2017 à 16:32

On a sans doute oublié quelques éléments du contexte de ces années là. Développer une voiture pendant les 30 glorieuses pour la vendre en période de crise n’est pas chose aisée.
Cette 604 ambitieuse a fini en compromis; comme beaucoup d’autres voitures.
Il est étonnant de voir la crédulité des dirigeants de l’époque qui manquaient vraiment de culture pour s’imaginer que cette voiture, même avec un V8, aurait pu plaire aux américains.
.
Que d’erreurs de marketing dans le haut de gamme chez nos constructeurs !! Je me souviens qu’en 1989, Peugeot estimait encore que la version la plus vendue de sa 605 serait la V6 en finition intermédiaire ; version qui fut abandonnée au bout de 2 ans…
Rien d’étonnant quand on se rappelle la fiscalité de l’époque ; comment avaient-ils pu imaginer qu’on vendraient de telles cylindrées en France ?
Chez les allemands on savait depuis longtemps qu’il fallait proposer des versions de pointe qui servaient de faire-valoir pour vendre des 4 cylindres et ce malgré une fiscalité bien moins pesante.
.
Reste le cas du PRV qu’on considère de façon un peu injuste avec notre oeil francais toujours critique. Il s’agit d’un des premiers moteurs conçu à plusieurs constructeurs, pensé à la base pour être modulaire (V6 ou V8, longitudinal ou transversal) et destiné à être commercialisé des 2 côtés de l’Atlantique en répondant à des normes différentes.
.
Son problème d’éfficacité est plus à chercher dans ses modes d’alimentation que dans sa conception mécanique. Nous avions de ce côté un déficit de compétences en France. A la même époque, Bosch proposait déjà la gestion électronique intégrale de l’injection et de l’allumage pendant que nous faisions « carburer » péniblement notre 604.
Evidemment le grand faiseur allemand n’allait pas vendre sa technologie aux « bouffeurs de Solex ».
Le cas du moteur de la Tagora SX est d’ailleurs révélateur : pour atteindre la puissance d’un modèle à injection, on déploya une batterie délirante de 3 carburateurs gloutons. Logique que cette version (effectivement by Danielson) fut abandonnée par Peugeot.
Les dernières versions du PRV (2.8 puis 3.0 à manetons décalés et la version 24 soupapes ACAV) furent tout à fait honorables du moment qu’elles bénéficièrent d’alimentations modernes.

philippe

Le 29/08/2017 à 17:01

On ne peut pas reprocher à Peugeot son inculture en terme d’injection si l’on se souvient de quel constructeur commercialisa des véhicules ainsi équipés en Kugelfischer !
De même pour Renault qui commercialisait la 17TS depuis 1971 équipée une injection électronique Bosch. Si l’on veut bien s’en rappeler un autre constructeur français la proposait sur sa DS depuis de nombreuses années.
Pourquoi le V6 a-t-il été lancé en version carbu et non injection ? Sans-doute pour des raisons économiques, la puissance obtenue était suffisante et le carbu nettement moins coûteux que l’injection.
A l’époque les véhicules allemands injectés n’étaient pas si courants, loin de là puisque tous les 6 cylindres de l’époque existaient en version carbu que ce soit BMW, Mercedes ou Opel.
Quant à Ford il n’en était pas encore là sauf sur l’anecdotique et gloutonne Capri RS2600.
Audi n’avait rien à proposer au delà de la 80GTE, VW avait … abandonné l’injection qui était auparavant proposée sur les 411/412 et Type2 sauf pour la Golf GTI équipé du moteur de l’Audi 80GTE.
Jaguar ne proposait l’injection que sur le V12, à partir de 1975, le XK ne la reçut qu’à partir de 1979 sur les XJ6 S3.
Alfa ne proposait que la problématique SPICA sur la Montréal.
Lancia la proposa sur la Flavia à partir de 1965 par contre.

ViFiftyTwo

Le 29/08/2017 à 17:41

Dites les gars, si on y réfléchit bien, qu’est-ce qui différencie « fondamentalement » une 604 d’une Mercedes « S » ? Ce sont deux véhicules de dimensions comparables, confortables et bien suspendues par quatre roues indépendantes, et quand au style, les goûts et les couleurs ça ne se discute pas. Beaucoup de gens aujourd’hui trouvent la 604 moche, mais à sa sortie son style était plutôt bien perçu. Les gens ne vomissaient pas sur le trottoir quand il en passait une dans la rue.
La différence fondamentale, c’est le moulin. Le bas de gamme Mercedes c’est la 280s. Et quoi qu’on en dise, malgré la crise pétrolière et les chevaux fiscaux, on en voyait plein sur les routes. Et même -quand on était un petit garçon attentif à ces choses-là- on pouvait apercevoir de temps en temps une 450 6.9! Bilan : 473 035 exemplaires.
Dans le même temps, BMW qui lui aussi est un total newbie en grandes berlines statutaires, lance sa série 7 avec un 2.8 litres en bas de gamme, pour culminer avec la 745 qui pallie son absence de V8 avec un turbo. 285 029 exemplaires.
Croyez-moi, si la plus petite des 604 avait eu un moulin de 180 chevaux et la plus grosse 100 de plus, l’histoire aurait été toute autre. Il aurait fallu travailler un peu sur les trains roulants (mais n’oubliez pas les TRX!) et la finition, mais s’il fallait faire le palmarès de ce qui a le plus manqué à la 604, ne cherchez pas c’est le moteur.
C’est cool, j’adore refaire le monde de quand on était petits, merci Boîtier Rouge 🙂

Paul

Le 29/08/2017 à 17:42

Moi aussi, d’autant que les commentaires toujours érudits des lecteurs de BR sont pour moi le complément indispensable de mes articles forcément incomplets (impossible d’être spécialiste de tout 😉 ) Merci à toi donc !

Eddy123

Le 29/08/2017 à 20:25

Je suis d’accord avec toi..
Mais la finition visuel et auditif et aussi très important et gagné de longue date par les allemands..
J’était impressionné par le tableau de bord de ma w114 de 76 qui ne vibrait pas alors que ma bx de 90 chantait des 80km/h.. sans parler des boutons de travers et du bruit des portes…

ViFiftyTwo

Le 29/08/2017 à 20:32

C’est vrai, mais Peugeot savait faire du costaud, il l’a prouvé avec les 504, et dix ans plus tard il savait faire du cossu, il l’a prouvé avec les dernières 505. C’aurait été compliqué et certainement pas gagné d’avance, mais la finition aurait pu finir par être à la hauteur. Alors que sans moteur, point de salut dans ce segment de gamme.

Philippe

Le 29/08/2017 à 22:23

C’était surtout le début d’une ère nouvelle avec des « petites » voitures bien équipées et suffisamment routières pour l’usage que peut en faire un Européen moyen.
Une R18 ou une 305 offraient un niveau de confort et d’équipement équivalent à ce qu’une voiture de haut de gamme offrait moins de 10 ans avant (et désormais c’est vrai pour une Clio ou une 208 hormis le volume intérieur).
A part le fameux statut social il n’y avait plus trop d’intérêt à payer plus cher. Ainsi je me souviens d’un comparatif : une W116 280SE valant 2 fois le prix d’une 504TI en offrait-elle 2 fois plus au client ? Non bien-sûr. Et l’on vit les classes supérieures rouler en berline moyenne et non plus supérieures. Il a fallu que les Allemands inventent les premiums (Mercedes 190E, Audi A4, BMW Serie3 …) pour redonner envie à certains d’acheter plus cher. Le mouvement allait plus tard s’accélérer avec la Mini et les Audi A3, Mercedes classe A et BMW Serie 1.

fc30

Le 29/08/2017 à 17:56

Probablement le haut de gamme des trois grand constructeurs français le plus oublié. Arrivée au mauvais moment, positionnée frontalement face aux déjà invincibles allemandes, sans atout particulier exceptée sa marque pour notre marché (et encore)… Heureusement qu’il y eut la version turbodiesel puis l’élimination de la Tagora (qui restylée aurait fait une bonne « 605 ») pour limiter les dégâts.
On en voyait encore quelques unes dans ma campagne provençale au milieu des années 2000, des turbodiesels complètement rincées et attaquées par la rouille malgré le climat local plutôt clément.
Je suis étonné que la version « SR » 4 cylindres 2 l essence n’aie pas été vendue au grand public, elle aurait eu une fiscalité plus avantageuse et permis de combler l’écart avec la 504 Ti avant l’arrivée de la 505. Renault fit cela avec la 30 « déclassée » en 20, curieux que Peugeot n’en ait pas fait de même.
Hélas ce ne fut pas la dernière fois que la marque au lion connut un revers après ne pas avoir été à la hauteur d’ambitions surévaluées…

Quentin R.

Le 29/08/2017 à 21:14

Le V6 de la SM n’est pas un V8 amputé comme on a tendance à le dire malgré son angle d’ouverture à 90°… Qu’on m’explique comment d’un V8 de Ghibli de 4.7L (94x85mm), on arrive à un V6 faisant 2L de moins??? Dotant qu’aucune pièce d’importance n’est commune et que les côtes de course et d’alésage sont différents (87x75mm pour le V6 de la SM). Il en ai de même pour le V8 de la Quattroporte de 4.1L (88x85mm)…

Philippe

Le 29/08/2017 à 21:38

Exactement. Surtout que le V6 de la SM a existé en 2.0L sur la Merak pour des raisons de fiscalité italienne

Quentin R.

Le 29/08/2017 à 23:05

Il y a bien eu un modèle faisant le lien entre la 604 et la 605: la 505 V6. Son compartiment moteur étant conçu dès l’origine pour recevoir le PRV…

Philippe

Le 29/08/2017 à 23:13

Assez bizarrement précédée d’une version turbo équipé du 4 cylindres 2.2 Chrysler compressé de 150 puis 180cv. Quelle logique dans tout ça ?

Quentin R.

Le 30/08/2017 à 00:11

L’une des meilleures versions selon moi. Peugeot a utiliser le bloc Chrysler parce que le 2L Douvrin était soi-disant inadaptée à la turbo compression… La R21 2L Turbo prouvera le contraire quelques années plus tard…
Je pense qu’un duo Tagora/505 V6 aurait sans doute été plus bénéfique à Peugeot plutôt que de maintenir aussi longtemps sa 604 vite démodée…
Pour la Turbo Injection, y’a eu une 160cv entre les deux je crois…

Alex c.

Le 01/09/2017 à 14:43

Je confirme pour la Turbo injection. Après vérification dans mes archives elle est sortie en 1983 avec le moteur de 150cv puis sa puissance fut augmentée en janvier 1984 à 160cv avant l’ultime évolution du moteur e 1985 à 180cv.

fc30

Le 30/08/2017 à 12:24

Il y a eu un prototype de 505 V6 réalisé dès 1982 par Danielson, mais il fallut attendre septembre 1986 (et la fin des ventes de 604…) pour qu’apparaisse la version de série, servant de « bouche trou » avant l’arrivée de la 605 (qui remplace les versions hautes de la 505…), et qui sera un coup de pouce bienvenu pour le marché américain.
Concernant l’adaptation du bloc Simca 2155 cm3 au lieu du « Douvrin » 2165 cm3 pour la 505 Turbo, certains prétendent que c’est dû au fait que le Douvrin est de conception Renault, ce qui aurait été vu comme humiliant (a moins que le losange ait émis son veto, comme pour la Murena pour ne pas concurrencer la Fuego)… Plus rationnellement, je pense que c’est pour amortir l’outillage, car le 2155 cm3 Simca avait été lancé avec les versions basses de la Tagora et avait été fabriqué en volumes assez faibles par rapport à ce qui était escompté.

philippe

Le 30/08/2017 à 12:43

Je ne sais pas si on peut parler amortissement car les volumes étaient de toute façon de manière prévisible très faibles.
Le V6 était de conception Peugeot (sauf le vilebrequin coulé et non forgé – techno Renault), le 4 cylindres de conception Renault, la question de qui humilie qui ne se posait à mon avis pas.
Renault n’a peut-être pas voulu vendre l’adaptation réalisée pour la R21 et PSA n’a pas voulu la clôner ?
La logique industrielle nous échappe parfois.
Pourquoi avoir remplacé le tournebroche Citroën des CX 2000 par le 2.0 FM et ne pas avoir non-plus pris le 2.2 en version atmo et turbo pour les 2400 GTI et Turbo, continuant avec l’antique bloc culbuté issu de la DS ?

Quentin R.

Le 30/08/2017 à 17:43

Il avait d’ailleurs fait la couv’ d’Autohebdo à l’époque.

Gérald

Le 29/08/2017 à 23:36

En dehors des moteurs, ce qu’il faut souligner c’est la parfaite intégration des portes de la 504, la ligne est tendue du capot à la malle arrière est c’est vraiment une prouesse d’effacer ainsi la cellule centrale qui est imposée !
Avec Bracq et Pininfarina aux crayons c’était naturel, il en aura fallu du temps aux responsables de Peugeot pour comprendre l’importance du dessin et de retrouver un designer digne du Lion, merci Monsieur Vidal…

Philippe

Le 30/08/2017 à 00:12

Le vrai souci esthétique c’était l’étroitesse des voies de la 504, les roues sont perdues dans les ailes au lieu des passages de roue légèrement débordants que l’on trouve sur toute berline à l’exception de la R14 également issue d’un compromis avec une caisse large montée sur le train avant étroit de la 104.

fc30

Le 30/08/2017 à 12:26

Pour les mêmes causes, on retrouve le défaut sur la Tagora… La ligne est effectivement réussie sur le « camouflage » de la cellule centrale. A noter que l’ensemble clignotants / phares avant connut un grand succès chez les constructeurs d’autobus Heuliez et Renault (!).

philippe

Le 30/08/2017 à 12:36

Les flancs plus tendus de la Tagora masquent mieux l’étroitesse des voies.

Quentin R.

Le 30/08/2017 à 00:22

Bracq ne s’est malheureusement occupée que de l’intérieur dont il était responsable chez Peugeot… C’est Gérard Welter qui fut responsable du style extérieur du Lion dès 1974.
Mais c’est quand même bien dommage qu’il n’est pu faire une proposition de style, lui qui est l’auteur de la BMW Série 5 E12, une des concurrentes visées par la 604!!!
Réduire un tel talent à dessiner des tableaux de bord, c’est pour moi une belle connerie!!!
La carrière de la 604 aurait sans aucun doute été tout autre si sa ligne été née de son crayon…

Philippe

Le 30/08/2017 à 07:00

Quel gâchis en effet quand on sait qu’on doit les e21 mais aussi w113, coupé w111, w108, w114, w100 ! au plus grand designer français …Paul pourriez vous rencontrer M.Bracq ?

Carolucem

Le 30/08/2017 à 13:14

Peugeot n’etait pas le seul a vouloir un V8. Volvo, le seul des 3 qui avait un vrai marché aux US était ultra motivé par un V8. Pour moi c’est Renault qui a fait capoter le projet en signant au départ pour un V8 puis en changeant d’avis. Probable que ce revirement a eu lieu quand le projet a quitté les hautes spheres de la Régie pour tomber sur le bureau d’un technicien : il a du avoir une syncope a l’idée de caser un V8 sous le capot d’une traction comme la R30.
Je suis d’accord avec Vi52, le manque de performances et d’agrément du PRV a tué la 604. L’injection aurait surement amélioré les choses mais c’etait un développement spécifique et Bosch etait deja le seul a pouvoir le faire.
L’autre erreur c’est de vouloir vendre la meme bagnole a des clients français et américains. Pas les memes gouts, pas les memes attentes, pas les memes moyens financiers, pas du tout le meme reseau routier, ni les memes prix a la pompe.
La caisse de la 604 pouvait convenir aux deux mais avec un vrai V8 a la place du V6 bancal pour les amerlocs et un bon 4 cylindres injection bien franchouillard pour nous, quitte a proposer les 2 versions des 2 cotés de l’atlantique pour des marchés de niche.

philippe

Le 30/08/2017 à 13:36

Il a toujours été prévu de produire un V6 et un V8 sur les mêmes lignes de la FM. Simplement le Peugeot qui se contenta de lifter la 504, et Renault décida de créer sa plateforme HDG.

Carolucem

Le 30/08/2017 à 15:19

Jamais fait c’est sur ! Par « toujours été prévu  » tu veux dire que Peugeot prévoyait une version V8 pour les US et une version V6 pour la France ? Ca m’étonne car ça ne colle pas avec la politique habituelle d’économies a 2 balles.

Paul

Le 30/08/2017 à 15:21

Les deux motorisations étaient prévues sur une même base: le PRV n’est pas n V8 amputé par dépit, mais une des deux branches du projet… 😉

Carolucem

Le 31/08/2017 à 22:25

Ce n’est pas possible Paul ! Un V6 DOIT avoir les cylindres a 60° alors qu’un V8 DOIT les avoir a 90°, sinon ça tourne pas rond. Apres, dans le cas ou on a deja le V8 on peut toujours bricoler pour faire des économies, mais concevoir de base un V6 a 90° c’est completement débile, aucun injénieur motoriste digne de ce nom ne ferait un truc pareil.
Bon c’est vrai que dans le cas du PRV, les responsabilités se sont diluées entre les bureaux d’études des 3 marques, et au final personne n’a osé signer le résultat. Contrairement au V6 Busso ou au V12 Colombo, par exemple.

Philippe-

Le 31/08/2017 à 23:23

Alors disons qu’Alfieri et Castaing étaient un peu débiles pour ne citer que ces deux motoristes 😉

Carolucem

Le 01/09/2017 à 10:57

A ma connaissance Castaing n’est pas motoriste, quand au V6 a 90° d’Alfieri, c’est la meme histoire que pour le PRV :
Au départ Alfieri a dessiné un V8 a 90° ! Plus tard, Maserati en grande difficulté financiere est rachetée par Citroen, une marque reconnue pour son génie en chassis / suspension / aéro, etc. mais piètre motoriste. Il veulent un V6 vite et pas cher, Alfieri bricole le V8…
Je ne doute pas que si on avait donné du temps et des moyens a Alfieri pour motoriser la SM, il aurait fait un petit V8 ou un flat 6, car c’est difficile de caser un bon V6 (a 60°) 😉 sous le capot d’une traction aussi profilée que la SM.
Rappel : un V6 « normal » (a 60°) fait 6 allumages (1-5-3-6-2-4) parfaitement équilibrés, c’est à dire un temps moteur pour chaque 1/3 de tour de vilebrequin (120°). C’est cette régularité cyclique qui lui donne ses valeurs : sonorité incomparable, incalable, motricité, etc.
A l’inverse, un V8 amputé en V6 fait 6 allumages déséquilibrés ((1-5-3-(rien)-6-2-4 (rien)), cad 2 fois un allumage pour 90°, une fois un allumage pour 180° 2 fois un allumage pour 90° et une fois un allumage pour 180°.

philippe

Le 01/09/2017 à 11:41

Oui désolé le motoriste était Bernard Dudot – Castaing dirigeait le bureau d’étude Renault-Sport.
Le V6 Maserati n’est pas dérivé d’un V8, à l’inverse un V8 a été dérivé du V6 http://www.caradisiac.com/Photos-du-jour-Citroen-SM-V8-Concours-d-Elegance-de-Chantilly-104929.htm mais n’a pas été produit.
Et le calage de l’allumage dépend du décalage des manetons.
Il existe des V6 à 15° (VR6) des V6 à 180° (flat-six) des V6 à 110° (en F1) etc …
Le V6 Jaguar est un V8 sans les 2 derniers fûts (!) et on n’a pas entendu dire que c’était un mauvais moteur.
La première version des V6 Mercedes (dérivés des V8) était ouverte à 90°. Pour des raisons d’encombrement tout en conservant pas mal de pièces communes ils ont été remplacés par des 60°.

Carolucem

Le 01/09/2017 à 13:57

Le V6 Maserati a bien été dérivé du V8 : https://it.wikipedia.org/wiki/Giulio_Alfieri

Oui les manetons décalés ont permis d’améliorer le PRV (ce qui prouve bien qu’il y avait un probleme), mais c’est du bricolage. Regarde ici, un article sur le PRV avec une photo des 2 vilos : http://www.automobile-sportive.com/technique/v6-prv.php
Ca fait peur ! 😉

philippe

Le 01/09/2017 à 14:16

Wikipédia ne fait que relayer les fausses rumeurs !
Pourquoi si le V6 est dérivé d’un V8 aura-t-il fallu qu’Alfieri raboute 2x 2/3 de V6 pour en refaire un V8 ??

Quentin R.

Le 01/09/2017 à 14:53

Alfieri a pu très bien s’inspirer du dessin du V8, mais comme je le dis plus haut, aucune pièce n’est commune et les côtes sont différentes…

Sylvain

Le 30/08/2017 à 23:30

En tout cas on est pas prêt de voir un V8 français maintenant, avec la mode du down-sizing……

Philippe-

Le 30/08/2017 à 23:34

Avec Euro6c c’est fini le downsizing.
Le cycle WLTC et la norme sont bien plus malins que le NEDC
De là à revoir un V8 ne rêvons pas mais les 3 cylindres de 231cv façon Mini John Cooper Works ne vont pas envahir la planète.
Cela-dit pour rouler parfois en Twingo 3 cylindres turbo j’avoue que le son est sympa et vif.

Sylvain

Le 31/08/2017 à 10:34

Fini le down-sizing ? Tant mieux….
Par contre sur la mini JCW c’est un 4 cylindres 2 litres.

philippe

Le 31/08/2017 à 11:25

Exact, désolé pour l’erreur. Mais on peut mettre en avant le 3 cyl 1.0 Ford qui développe … 140cv !

Sylvain

Le 31/08/2017 à 17:00

Pas de soucis !
Le 3 cyl Ford j’ai pas essayé, mais le 3cyl 1,5l des mini cooper oui. Et il est vraiment sympa, assez puissant (136ch), une sonorité agréable. Juste un poil plus « vibrant » qu’un 4 cyl au ralenti (mais rien de méchant!)

philippe

Le 31/08/2017 à 18:27

Effectivement – moi c’est le 3 cyl 900cc de la Twingo, 90cv seulement mais poids plume, idem, sympa vif 1/2 V6 pour la sonorité, un peu bancal au ralenti.

Nabuchodonosor

Le 31/08/2017 à 11:42

On en apprend toujours énormément sur BR, tant dans les articles que dans les commentaires souvent très pointus qui le suive; Un grand merci à tous. J’ai, pour ma part fréquemment côtoyé la 604 durant mes jeunes années, elle était belle, moderne, statutaire et semblait combler les chefs de TPME, PME, Notaires et autres charcutiers enrichis qui revendiquaient crânement leur fierté et leur réussite toute française à son volant. Pour une auto qui n’a pas ou presque pas reçu de déclinaison moteur, de variante de carrosserie et de finitions, qui devait se contenter d’un réseau de vente à l’international moins étoffé que celui de la concurrence visée, il me semble qu’elle ait sommes toutes, réalisée une carrière passablement honnête… Mais moins prestigieuse et plus courte que celle du PRV que beaucoup semble ici désigner comme le grand responsable… J’ai lu que ce bloc, fruit d’une alliance franco-suédoise avait néanmoins, tout au long de sa longue carrière, offert ses qualités intrinsèques au service de pas mal d’autos PRV et au-delà, dans le civil, militaire et en compétition, jusqu’aux USA sur la très spatio-temporelle DMC-12 par exemple et qu’il avait même été monté sur des avions et des hélicoptères… Merde, en serions-nous encore figés aux temps du french bashing ? Il n’en reste pas moins vrai qu’au milieu des années 80, acheter haut de gamme signifiait encore choisir une philosophie de bagnole avec un bon gros moulin qui répond sous le pied droit; Jaguar, Mercedes, BMW, toutes ces marques spécialisées HDG développaient leur propre moteurs et de fait possédaient leur propre identité. L’erreur fût peut-être de penser à minimiser les risques et de tenter sur une meilleure base plus polyvalente, le développement d’un moteur mutualisé que l’on partagerait à plusieurs généralistes… Ce qui ôtait sensiblement tout rêve égo-philosophico-macho au prospect circonspect devant la vitrine…

Matthieu02

Le 02/09/2017 à 10:44

26 mois pour mettre au point un système d’injection… Ca me parait de la foutaise, même si ça remonte à 40 ans et que les moyens n’étaient pas les mêmes que ceux de maintenant. Il devait y avoir la possibilité de partir d’un système existant et de l’adapter. Je ne suis pas motoriste mais un système d’injection doit être plus simple à développer qu’un système de carburateurs.

N’était-ce pas plutôt un moyen poli de la part de Bosch de donner une réponse tout en n’ayant pas envie de faire le boulot ? Et ainsi laisser le champs libre aux berlines allemande ?

Lucas, Siemens ou Magnetti-Marelli ne proposaient pas de système d’injection à cette époque ?

Et entre PSA, Renault et Volvo, ils auraient pu plancher dessus à 3… Ca ne devait pas être un manque de compétences…

Ils auraient rationaliser les version du PRV mais travailler sur des versions abouties plutôt que de partir dans tous les sens avec des solutions plus ou moins boiteuses. Encore faut-il en avoir la volonté.

Matthieu02

Le 02/09/2017 à 11:04

Le déclin de la France a commencé à cette époque Giscardienne même si amorçé avec l’élection de Pompidou.

Il y a bien eu un sursaut dans le domaine automobile dans les années 80 et début 90 (je pense notamment à la 205, à la R21 Turbo, la R25 turbo et la Safrane Biturbo mais aussi aux Xm et 605 qui auraient pu avoir un autre carrière) mais ça ne s’est pas concrétisé. Il y a un vrai style français mais la frilosité l’emporte.

Et avec l’Union Européenne, ce n’est pas près de changer.

Les allemands ont soi-disant perdu la guerre en 45 mais l’ont gagné sur le plan industriel et idéologique des décennies plus tard…

On parle de perte de la biodiversité à l’échelle planétaire mais c’est valable aussi à l’échelle des moteurs. A quelques rares exceptions près, il n’y a plus que des 3 ou 4 cylindres atmo ou turbo là où avant on pouvait trouver des 4, 5 ou 6 cylindres atmo ou turbo pour les même puissances. Voir des 8 cylindres.

Olivier S

Le 02/09/2017 à 12:18

@Matthieu02:
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L’érosion de la diversité n’est pas du tout faute des Allemands – au contraire.
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C’est la France et l’Italie qui ont poussées les nouvelles législations Euro5 et 6, condamnent les superbes déclinaisons des moteurs BMW 6 cylindres aspirés par exemple, et qui ont tué les VR5, VR6 et V8 dans la VW Passat, entre autres.
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En ce qui concerne la monotonie des petit 4 cylindres a faible puissance, la France a toujours été de premier plan – faute d’une législation traditionnellement interventionniste depuis les années 50 (avec la taxation en CV fiscaux, et maintenant bonus/malus CO² progressif et exponentiel).
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Au moins les Italiens n’avait pas perdu la passion, et ont sorties des superbes petits et puissants moteurs 1998cm³ en toutes sortes de versions même dans des simples limousines milieu de gamme (V6, V8, V4, 6 a plat, 4 a plat, 5 en ligne, etc).
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Ça ne marchait pas en France, la monotonie était imposé par la manière dont les CV fiscaux ont été calculés (non seulement par la cylindrée comme en Italie, mais aussi avec plein d’autres variables comme l’accélération en plus haute vitesse, ce qui entraînait des boites a vitesses « spécial longue et lente export France » chez Mercedes-Benz et bien d’autres constructeurs…)
.
L’Allemagne RFA a toujours eu une politique industrielle bien moins interventionniste que la France ou l’Italie – et donc une diversité automobile bien plus prononcée, et bien plus adaptable au marché export mondial.

En RFA, il y avait et il y a toujours la place et le marché pour des voitures de luxe et sportives puissantes, contraire a la France.
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Certes, aussi aidé par une politique allemande de soutient des voitures de société de toutes puissance (85% des grosses bagnoles en RFA sont immatriculés par des entreprises…).
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En France, ont interdit et on régule a mort, au point que les plus grosses voitures Made in France on un minuscule 1.5l DCi comme moteur de base et comme moteur le plus vendu!
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Ces limites sont en train d’être imposées a toute l’UE, et ce n’est certainement pas les Allemands a l’origine des restrictions CO² et Euro6 (la VDA – association industrie auto allemande – a bien essayé de diluer et arrêter l’introduction des nouvelles lois, mais a en partie échoué vis a vis des pressions politiques de la France et de l’Italie…)
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Dans mon opinion, le succès des constructeurs Allemands donne raison a une politique moins interventionniste a long terme!

Carolucem

Le 02/09/2017 à 14:43

@ Philippe

On a du mal a trouver un terrain d’entente ! 😉
L’avantage de Wiki sur un article lambda c’est que les lecteurs peuvent intervenir (mais pas aussi bien qu’ici !), s’ils y trouvent des erreurs. Plus fiable donc.
Apres pas mal de recherche, il semblerait que Citroen avait exigé un V6 a 90°pour des raisons d’encombrement. Pour gagner du temps, Alfieri serait parti d’un projet de V8 non terminé comme le suggerait Quentin R.
Le V6 SM est en poition centrale avec la boite vers l’avant puisque c’est une traction. En plus de l’indispensable alternateur et des carbus, le cahier des charges imposait une clim et bien sur le systeme hydraulique pour les freins, la DA et la fameuse suspension Citroen. Ces éléments devaient trouver leur place au dessus de la boite, sinon le conducteur se serait retrouvé assis sur le siege arriere ! Avec toutes ces contraintes, Alfieri ne pouvait pas réaliser un 60°.
Par contre, contrairement au PRV qui devait partager le maximum de pieces avec un V8, Alfieri avait anticipé le probleme du calage de vilo du V6 a 90°. Le moteur de la SM n’était pas bancal comme le PRV, mais je n’ai pas trouvé comment il a fait…

Matthieu02

Le 02/09/2017 à 15:34

@ Olivier S.

Je me suis peut-être mal exprimé.

Je ne dis pas que l’érosion de la diversité est la faute des allemands. je dis juste que ce sont les allemands qui dirige l’économie de l’Europe. Pour info le PIB de la Grèce a baissé de 45% depuis 2008 et l’on continue dans le même sens… Car l’Allemagne ne veut pas d’une sortir de la Grèce qui fragiliserait l’UE, et donc ses propres intérêts.

Les italiens et les français ont peut-être poussé dans le sens des normes Euros 5 et 6 pour favoriser leur industrie (plus petits moteurs) au détriment de l’Allemagne.

C’est l’intérêt de cette Europe folle. Malgré un consensus de façade, chaque pays essaie de tirer la couverture à lui. ce qui parait logique dans un sens.

Les italiens avaient cette culture de motoriste qui leur a permis de sortir de superbes moteurs malgré la taxation favorisant les moteurs de moins de 2 litres.

Mais quand on voit ce qu’est devenu le groupe Fiat… Il ne ressemble plus à rien par rapport à celui des années 80, voir même 90…

La France a peut-être bêtement taxé les moteurs supérieurs à 11cv, mais je ne pense pas que ce soit la cause de la sortir de l’Alpine V6 Gt en carbu et non en injection par exemple…

Et si je ne me trompe pas, dans mes souvenir d’enfant, la vignette en 11cv , n’était pas insurmontable par rapport à du 7 cv.

Le fossé entre les allemandes et les françaises s’est creusé avec l’échec du trio 605, Xm et Safrane. Jusque là tout se tenait encore plutôt bien.

Et sans débouchés aux USA, la rentabilité des gros moteurs est moindre. C’est un fait. Mais si on lit BR et l’aventure des marques françaises aux USA, on se rend compte qu’il y avait bien un souci de logique, voir même de réelle volonté.

Sur le papier, on va casser la baraque et dans les faits…

Philippe-

Le 02/09/2017 à 17:37

Une bonne partie de la raison pour laquelle nous n’avons plus de HDG réside dans le plan Pons. Panhard qui ne produisait que du HDG a été cantonné au BDG.
Le HDG était confié à Ford France qui n’avait pas le produit que le marché attendait, laissant la place à une Citroen 15cv qui accusait les années.
Et rien n’a été fait pour soutenir les marques HDG d’avant-guerre qui ne purent pas faire autre-chose que de moderniser des caisses sur des châssis et des mécaniques dépassés.
En Allemagne on fabriquait des Opel et des Ford de milieu et haut de gamme mais aussi on l’a oublié des pôts de yaourt, BMW Isetta, Goggomobil pour ne citer que celles-là.
BMW était à 2 doigts de disparaître, la neue Klasse représentant un succès inespéré.
Audi n’existait plus, il a fallu le génie de Ferdinand Piëch pour tirer la marque vers le Premium alors que DKW et VW faisaient dans la monoculture.
Seul Mercedes continuait à oeuvrer avec succès dans le HDG, certes moins flamboyant qu’avant-guerre.
Bien-sûr la conquête du marché US a aidé mais si l’on regarde bien les Anglais y étaient également positionnés avec Austin-Healey, Sunbeam, Jaguar, RR et Bentley, Aston-Martin.
Et pourtant les marques anglaises ont toute dévissé. Elles appartiennent maintenant à des étrangers qui ont sur en conserver le meilleur atout c’est à dire l’image.
Tout cela pour dire qu’il ne faut pas y voir comme partout « la main d’une Europe dirigée par l’Allemagne ».
La fin de l’aventure Renault aux US n’est pas dûe à un manque de succès, après l’Alliance et Encore la Medallion et la Premier commençaient de bien se vendre, c’est l’assassinat de G.Besse avec l’arrivée de Raymond H.Levy qui en a sonné le glas, avec les actions répétées de Lee Iaccoca contre AMC pour que le gouvernement US mette un terme à ce qu’il appelait « des subventions à une filiale du gouvernement français ».
Tout cela est affaire d’opportunités, de coups de chance et de malchances.

Carolucem

Le 03/09/2017 à 11:10

Il y a bien un marché du HDG en France, puiqu’on y a toujours vu des voitures HDG : Mercedes, Porsche, Ferrari, etc. malgres les taxes, la crise du pétrole et les limitations de vitesses qui n’ont pas aidé non plus.
Alors pourquoi n’y a t il plus de modele français HDG depuis les grosses Facel ? La 604 racontée ici donne la réponse : on ne fait pas de luxe avec une mentalité de radin. Alors que la carosserie est réussie et l’allure générale tout a fait HDG, Peugeot recycle un interieur de 504 et renonce a développer un bon moteur en interne pour se lancer dans un partenariat hasardeux. On a vu le résultat…
C’est pareil avec les sportives. Porsche et Ferrari profitent de leurs victoires en course pour promouvoir leurs voitures de sport, mais les victoires de Matra au Mans ou celles de Renault en F1 (avec un 1500cc turbo révolutionaire qui a tout juste 40 ans) ne donnerons jamais naissance a un HDG de série.
On ne peut pas dire que les HDG français ne marchent pas, il n’y en a jamais eu !

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