Les Articles

Hier, j’ai re-publié sur Facebook mon article sur la Peugeot 504 Riviera (lire aussi : Peugeot 504 Riviera) avec une accroche provocatrice : « la voiture française la plus sexy ? ». Il faut dire que j’ai un faible pour les breaks de chasse (ou « shooting brake » en anglais, lire aussi : Aston Martin DB5 Shooting Brake), délicieusement inutiles et donc absolument indispensables. En fait, ils sont souvent pour moi signe de classe absolue. Il faut dire aussi qu’ils sont rares, souvent fabriqués à l’unité (Riviera), ou en petites séries (Aston Martin), même s’il en existe des plus diffusés (Lancia Beta HPE, Volvo 480 entre autres, lire aussi: Volvo 480).

Lorsque mon ami Cédric Faiche, grand amateur d’automobile officiant sur BFM TV, m’envoie hier un petit message doublé d’une photo me disant « tu en as parlé de celle-là », mon sang n’a fait qu’un tour ! Me connaît-il si bien pour savoir que je travaille depuis quelques jours sur la Brissonneau et Lotz « Louis Rosier » ? Faut croire que les grands esprits se rencontrent. Car aujourd’hui donc, voici un petit article sur ce roadster séduisant sur la base d’une Renault 4CV.

Mal aimée des Ferraristes, la Mondial fait pourtant partie de mes italiennes préférées. Sans doute ma propension à aimer les vilains petits canards ! Peut-être aussi parce qu’avec deux enfants, mes priorités vont aussi à l’espace disponible, et que 4 places, ce n’est pas du luxe. Enfin, mais c’est sans doute une question de goût, j’apprécie particulièrement son dessin moins agressif qu’une 308 ou une 328, moins « carré » qu’une Ferrari Testarossa !, ou moins trapu qu’une Ferrari 348 !

La Citroën C3 Pluriel est un grand mystère pour moi. Lorsque je l’ai vue pour la première fois, c’était à un mariage, en 2003. Le marié, centralien, avait fait joué ses relations pour obtenir une des premières Pluriel, orange, couleur du mariage et des mariés. L’un des invités avait même participé au dessin du rétroviseur, si mes souvenirs sont bons. Et contre toute attente, ce jour-là, la C3 Pluriel m’a plu. Je ne l’aurais sans doute pas achetée, mais elle avait pour moi un grand mérite : celui d’innover, de proposer quelque chose d’autre dans le monde du cabriolet.

Savez-vous pourquoi je suis assez fan de l’Audi 200 ? Tout simplement parce qu’à l’époque où commençait mon « éducation automobile » passait tous les dimanches, entre l’école des Fans et Dimanche Martin le fameux feuilleton Magnum (lire aussi : Magnum PI). Si Thomas Sullivan Magnum conduisait une Ferrari 308 , l’inénarrable Higgins disposait quant à lui de l’Audi 200 de Robin Masters. Audi 200 ? Pas tout à fait puisqu’il s’agissait de sa déclinaison américaine, dénommée outre atlantique (et dans ce cas précis « outre-pacifique ») Audi 5000 !

Vous finissez par savoir tous que j’ai un petit penchant pour les Saab (il faudrait être aveugle pour ne pas s’en apercevoir). Si je roule en 9-5 (lire aussi : La Saab 9-5 de Boîtier Rouge), c’est bien entendu la 900 qui représente pour moi LA Saab par excellence, celle qui mérite son surnom de « Supérieure Aux Autres Bagnoles » (lire aussi : Saab 900); et les meilleures des 900 dites « classiques » (par opposition aux Saab 900 NG, lire aussi : Saab 9-3 Viggen), ce sont celles qui disposent du 2 litres Turbo B202 à 16 soupapes ; et les meilleures des Saab 900 Classiques dotée du B202 16S, ce sont celles qui offrent le turbo haute pression ; et les meilleures des Saab 900 Classiques Turbo Haute pression, ce sont celles dotées du « Boîtier Rouge » (tout à coup, beaucoup de choses s’éclaircissent hein?). Et la plus rare des Turbo 16s Boîtier Rouge, c’est assurément la GT Aero.

Lorsqu’on est fan de BD, qu’on affectionne en particulier Blake et Mortimer, qu’on a habité à Londres et que l’on cultive parfois un certain look british, il est somme toute normal de rouler en Jaguar. C’est le cas de mon beau-frère. Mais celle dont il rêvait (et la seule qui l’intéressait), c’était la Jaguar Mk2 ! Il est vrai qu’il suffit de la regarder pour y voir l’Angleterre des années 60. La Mk2 représente une certaine idée de l’automobile, aujourd’hui disparue.

Une paisible berline endiablée par Lotus, ça vous rappelle quelque chose ? Oui je sais, vous pensez tout de suite à la Lotus Omega développée pour Opel au début des années 90 (lire aussi : Opel Omega Lotus), mais ce n’était pas celle à laquelle je pensais. Dans les années 60, c’est avec Ford que Lotus fricote pour offrir aux amateurs de sport un coach décapant : la Ford Cortina Lotus.

Lorsqu’en 1982, ma Grand Mère quitta la rue Joyeuse pour la rue du Puits Noir, à Bourges, les nombreux petits enfants étaient aux anges : l’un des deux greniers de la nouvelle maison, aux pieds de la majestueuse Cathédrale Saint Etienne, fut dévolu à nos jeux d’enfants. Une sorte de dortoir, dans lequel tous les jeux trouvés par-ci par-là furent rassemblés. Au milieu de ce bric à brac, une miniature au 1/24ème, défoncée et à la peinture défaillante, trônait : une Alfa Romeo Montreal.

Je n’ai pas été élevé à l’Allemande en matière d’automobiles, et contrairement à beaucoup, qui furent séduits dès leur plus jeune âge par les BMW E21 puis E30, ou par le grands luxe des Mercedes de l’époque, mon premier coup de cœur « germanique » sera du à Audi. A cette époque, le sport automobile comptait pour moi (c’est moins le cas aujourd’hui), et du haut de mes 8 ans en 1983, je regardais avec plaisir ces monstres de la route glisser sur les chemins boueux ou enneigés à des vitesses folles.

En fouillant sur un tout autre sujet, on tombe parfois sur des perles… N’ayant pas encore parlé de Mitsubishi (honte à moi), j’avais une idée en tête (qui viendra prochainement rassurez-vous), et comme d’habitude, je suis parti dans une toute autre direction.

Si l’on considère avec fierté, en France, que Matra et Renault inventèrent le monospace, cette affirmation n’est pas tout à fait réelle, car Chrysler devança le couple français de quelques mois avec son Voyager, qui rapidement s’imposa aux Etats-Unis (il connut un certain succès en Europe, à tel point qu’il sera construit localement, en Autriche). Chrysler qu’on croyait moribond, rebondissait admirablement grâce au succès de son « minivan » et au rachat d’AMC-Jeep auprès de Renault.

Dans un monde où l’égalité sociale était érigée en valeur essentielle, il est toujours surprenant de trouver une production de limousines de grand luxe. C’était pourtant le cas au sein de l’Union Soviétique jusqu’à sa chute au début des années 90, avec pas moins de deux constructeurs dédiés à la production (entre autres) de ces véhicules d’apparat, symboles d’un luxe pourtant honni, du moins officiellement.

Au début des années 90, la mode du coupé revient à toute vitesse, avec l’Opel Calibra notamment (lire aussi : Opel Calibra), mais aussi la Volkswagen Corrado. Dotés de 4 places, de moteurs puissants et de looks sympas, ils étaient les précurseurs d’un marché qui exploserait à la fin des années 90, avec notamment la Peugeot 406 Coupé (lire aussi : Peugeot 406 Coupé), symbole de l’embourgeoisement de la génération GTI !

L’incroyable succès de la nouvelle Fiat 500, devenue star des villes, et voiture « branchée » par excellence, a remis les projecteurs sur l’ancienne 500, celle des années 50. A tel point qu’il est devenu banal de croiser ces adorables petites voitures fleurant bon les trente glorieuses et la dolce vita. Aussi, même si la côte de ces petites autos a flambé aujourd’hui, vous ne risquez pas de rouler décalé avec elle. A moins de vous la jouer spécialiste, et d’épater la galerie avec un dérivé autrement plus rare et plus performant : la Steyr Puch 650 TR !

Difficile d’écrire et de faire normalement des articles aujourd’hui tant le web bruisse du conflit entre chauffeurs de taxis et Uber. Comme certains de mes confrères blogueurs (lire aussi : Miss280ch: honte aux taxis voyous, stop aux amalgames sur les VTC), j’ai une certaine expérience des taxis parisiens (j’ai vécu près de 32 ans à Paris), dont je vous épargnerais les détails (ça serait trop long). J’ai une toute petite expérience d’Uber, mais j’ai pu aussi constater le service incroyable proposé, ce service que l’une de mes consoeurs loue à raison (lire aussi : En Voiture Carine: lettre d’amour à mon VTC). Mais là n’est pas le débat.

Je ne vais pas vous sortir l’éternel couplet de « La Bohème » chantée par notre Aznavour national, mais c’est pas l’envie qui m’en manque ! Car je vais vous parler d’un temps où un seul modèle de voiture, produit à moins de 150 exemplaires, pouvait recevoir 6 carrosseries différentes, dues à 5 carrossiers-designers différents, le tout en moins de 4 ans de production. Un temps où la haute couture automobile voulait encore dire quelque chose, un temps où les aventures automobiles les plus improbables pouvaient vivre et mourir, accouchant de chefs d’oeuvre valant aujourd’hui largement plus que ce que votre portefeuille le permet.

Comme en France, on est chauvin, on se gargarise aujourd’hui de la créativité de notre constructeur « innovant » Citroën, qui eut le culot de présenter en 1961 un drôle d’oiseau à la vitre arrière inversée, l’Ami 6 (lire aussi : Citroën Ami 6). Et comme on a la mémoire courte (ou la culture automobile à géométrie variable), on oublie volontiers qu’une anglaise l’avait devancée dans la voie de l’originalité esthétique : la Ford Anglia, présentée en 1959.

Il y a des aventures automobiles qui sentent le souffre dès le départ, et dont le fiasco n’est qu’une question de temps comme Bricklin et sa SV1 (lire aussi : Bricklin SV1) ou bien DeLorean et sa DMC12 (lire aussi : DeLorean DMC12). D’autres en revanche avaient tout pour réussir, et seul un coup du sort les aura empêchées de rencontrer un large et durable succès : c’est le cas du Katar (rien à voir avec le PSG), construit dans les années 80 par la SIFTT (Société Industrielle Française de Tout Terrain).

J’ai un souvenir fugace de la Simca 1100. Pourtant je n’étais pas bien vieux, mais je me souviens d’être monté dans celle de mon grand oncle Marcel, qui est mort en 1979. Autant dire que mes souvenirs automobiles remontent à mon plus jeune âge, étant né en 1975. A moins que je ne l’ai rêvé ? Non j’en suis sûr, je suis bien monté dans sa 1100. Je ne sais pas pourquoi sa voiture m’a marqué ? Sans doute parce que la 1100 est un excellent exemple de ce trait d’union entre les années 60 et les années 80, ces voitures que j’ai connu jeune, et qui n’étaient pas encore rares dans la circulation quotidienne (au contraire, la Simca 1100 a été l’une des voitures les plus vendues des années 70, avec 2 188 743 exemplaires vendus).

Aujourd’hui c’est la fête des pères. J’ai donc décidé de parler d’un joli cadeau à faire à son Papounet (zut mes enfants sont trop jeunes pour pouvoir me l’offrir), la Peugeot 205 GTI 1,6 litres. Mais comme Papounet n’est pas n’importe qui, autant ne pas lui offrir n’importe laquelle des GTI, et taper directement dans le lourd avec cette fabuleuse idée de cadeau : une 205 GTI 1,6 litres « kit » PTS. Oui Monsieur. Au diable l’avarice pour fêter son cher Papa, car il le vaut bien.

Depuis la présentation de l’Alpine Célébration, je suis perplexe. Je vous avais déjà parlé de cette impression de « déjà vu » (lire aussi : Alpine Célébration), et malgré ma passion pour la marque dieppoise, je n’arrive pas à être enthousiaste. Certains me l’ont reproché en commentaires, sur Facebook ou Twitter, mais je suis désolé, je ne comprends toujours pas où Renault veut en venir avec sa relance d’Alpine.

Il fallait s’y attendre. 15 ans après le rachat de Venturi par Gildo Pallanca Pastor, et après sa tentative de passer du thermique à l’électrique avec la Fetish II puis récemment l’America, Venturi s’éteint une fois de plus en tant que marque automobile pour se rencentrer sur la Formula E.

Imaginez la, celle dont vous rêvez, celle au dessus de vos moyens, mais qui s’offre à vous le temps d’un week end… Déjà, votre esprit malsain imagine tout ce qu’il est répréhensible de penser. Déjà votre corps frémit à l’idée de l’approcher, de la caresser, de la mener là où vous voulez. Sa meilleure copine, suédoise elle aussi (entre les deux votre coeur balançait), a disparu depuis quelques années, et il ne reste plus qu’elle. Contre toute attente, elle vous a invité d’elle même à un week end en amoureux dans le Morbihan.

En 1999, l’excellent magazine Autolive aujourd’hui disparu proposait en plus de sa version papier un CD-Rom rempli de vidéos complétant les articles du mag. A l’heure où l’internet était encore loin du haut débit, l’idée était judicieuse.

Les ingénieurs de chez Dacia ont toujours été de sacrés créatifs, réussissant des variations sur un même thème les plus extraordinaires (ou les plus kitsch) qui soient. Après une première mise en bouche avec la Dacia 1100 (lire aussi : Dacia 1100), première Dacia jamais produite, c’est la 1300 qui fait son show en Roumanie à partir de 1969. Il s’agit de la version des Carpates de la vénérable Renault 12. Mais ne nous moquons pas trop vite car à l’époque, la Dacia 1300 n’était absolument pas ridicule : rappelez-vous qu’elle est sortie en même temps que la R12 en France. C’était donc une voiture moderne dans les années 70, nettement plus que ses concurrentes de l’Est, permettant à la Roumanie d’exporter notamment vers la Yougoslavie (qui sera l’un des principaux marchés d’export) ou la Bulgarie, mais aussi vers les pays non communistes du sud de l’Europe, la Grèce ou la Turquie (et même en Belgique).

En ce début des années 90, je suis un vrai ado, et je commence à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile : j’achète la presse, je lis, je compare, je me rends en expert sur les salons automobiles, et je commence à me forger une culture sur des véhicules plus anciens. En bref, ma connaissance s’affine tandis que je frémis aux renaissances de certaines marques. C’est par exemple avec enthousiasme que je vois renaître la firme Bugatti (lire aussi: Bugatti), certes en Italie, mais soutenue par des entreprises françaises comme Aeorspatiale (qui l’aidera pour le châssis de l’EB110), Messier-Dowty-Bugatti (qui lui cédera son nom, et travaillera sur le freinage et les suspensions), ou Michelin (qui réalisera des pneus sur mesure). Un projet italien certes, mais avec une belle participation française quoi !

Le monde des blogueurs étant petit, on finit vite par tous se connaître, virtuellement ou réellement (notamment sur des essais ou voyages de presse). C’est comme ça que j’ai rencontré Raphaëlle, alias Sigma_Me, alias Miss280ch. Serial blogueuse, elle s’intéresse à tout, et écrit sur tout, mais surtout sur les bagnoles. Car si son site s’appelle Miss280ch, ce n’est pas pour rien (lire : ). Voici donc quelques petites questions pour mieux connaître cette amoureuse des voitures de sport, qui possède un petit coup de volant suffisant pour rester dans la course au milieu des garçons (certains s’en rappellent à la Ferté-Gaucher).

1984 est une grande année. J’ai 9 ans à l’époque, et cette année là me semble une époque bénie. Canal + venait d’ouvrir, et lançait son Top 50 en novembre, tandis que Peugeot sortait sa 205 GTI. L’apparition des Groupe B, et l’arrivée de la mode du tuning avait rendu les ailes larges à la mode, et le magazine Option Auto paraissait pour la première fois cette année-là. Je n’étais pas spécialement branché « tuning » (je ne connaissais même pas ce mot-là à l’époque), mais voir des 205 au look de Turbo 16 me faisait kiffer, et me donnait l’impression que la France était une vraie nation du sport automobile. Les victoires de Peugeot allaient le confirmer, du Groupe B de Rallye jusqu’au Mans 1992, en passant par le Paris Dakar.

Je ne suis pas le plus grand fan de Toyota qui existe, mais je dois reconnaître qu’il s’agit d’une marque très intelligente dans sa communication, pour ce que j’en ai vu. Ayant bien compris Boîtier Rouge et son concept « hybride », la marque japonaise ne s’est pas contentée de m’inviter essayer la GT86 dans des conditions de course (lire aussi : Toyota GT86). Elle m’a aussi convié à assister au Salon de Genève, avec une petite surprise à la clé. Non contente de nous présenter la Mirai, la première voiture mêlant moteur électrique et pile à combustible, Toyota nous avait aussi concocté une rencontre avec les 3 premières générations de Prius pour un parcours (embouteillé) dans Genève.

La Shamal est une drôle de voiture. Sous des airs classiques (la ligne générale reste celle d’une Biturbo), elle se paie le luxe de performances de supercars. C’est un avantage pour moi qui aime les voitures cachant bien leur jeu, mais sans doute un défaut pour la clientèle de l’époque, qui désirait sans doute quelque chose de plus évocateur. Car si la Biturbo dont elle dérive est déjà relativement compacte, la Shamal, elle, reprend le châssis court des Karif (lire aussi : Maserati Karif) et Spyder (lire aussi : Maserati Spyder). Sa ligne la range du côté des coupés 2 portes plutôt que vers les roadsters. Mais peu importe, car sous le capot se trouve un merveilleux V8 Maserati, tandis qu’un gros travail sur les suspensions, le train arrière, et une grosse rigidification de la caisse permirent d’offrir à la Shamal une tenue de route enfin digne de son bouillant moteur.

Il existe un constructeur français, qui malgré les difficultés résiste encore et toujours et continue de produire ses voitures, qui a baigné notre enfance et notre adolescence, et qui, dans ses heures de gloires, a même dominé l’Amérique. La description que je viens d’en faire exclue de fait les Alpine, Venturi, Facel-Vega ou Monica et contre toute attente, si tout le monde est au moins monté une fois à bord de ses productions, personne ne se souvient de son nom. Ce constructeur se nomme Reverchon, et il a dominé outrageusement le marché des auto-tamponneuses.