Les Articles

J’avais déjà écrit sur la Citroën C4 Cactus en juin dernier (lire aussi : C4 Cactus, ça passe ou ça casse) car j’étais très intrigué par cette voiture que je trouvais audacieuse et risquée sur un marché parfois frileux. Je trouvais que ce Cactus pouvait parfaitement représenter la nouvelle orientation de la marque dans la galaxie PSA. A DS le premium, à Peugeot la discrétion bourgeoise, à Citroën l’audace accessible.

Je ne suis pas un fanatique des transformations non-officielles. J’aime plutôt les voitures « full stock » et je regarde d’un mauvais œil tout ce qui s’apparente à du tuning. Mais je vais faire une exception aujourd’hui en vous parlant de deux voitures qui auraient pu se ranger dans la catégorie « prototype » (comme cette Saab 900 Speedster visible à Bayonne, lire aussi : Saab 900 Speedster), tellement ces propositions sont réalistes et bien faites !

Mercredi dernier, RMC Découverte s’était fendue en quatre. Consciente (à raison) de l’importance des blogueurs et du « live tweet » pendant la diffusion d’une émission, la chaîne nous avait invité à dîner et à twitter au siège du groupe NextRadioTV ! Au menu, Le Tone himself, mais aussi quelques invités triés sur le volet : AutoCult, En Voiture Carine, Les Enjoliveuses, Morrissette Racing, Le Parisien, BFM TV, 20 Minutes, et bien entendu, Boîtier Rouge en compagnie de son fidèle photographe. Mais comme on fait rien comme tout le monde, et qu’on savait qu’entre vin rouge et fromage, on aurait rien de concret avec le Tone à part rigoler et bien s’entendre, on avait eu la présence d’esprit, Thomas et moi, de donner rendez-vous à l’animal avant !

Les marques françaises ont toujours été marginales au Japon, vendant quelques milliers d’exemplaires par an. Du moins, c’est l’image qu’on en a aujourd’hui. Pourtant, dans les années 50, l’industrie automobile japonaise n’était pas aussi puissante qu’aujourd’hui, loin de là, et elle dut s’associer à des constructeurs occidentaux pour redémarrer après-guerre, et surtout pour apprendre (rapidement) l’ingénierie automobile et son industrialisation. C’est ainsi que, par une heureuse convergence d’intérêts la petite 4CV de chez Renault se retrouva produite au Pays du Soleil Levant !

A l’usine de Longbridge, près de Birmingham, en cette année 2005, ce n’était pas vraiment la joie. MG et Rover faisaient faillite, et il semblait bien improbable qu’on y construisit à nouveau des voitures. Inaugurée en 1905, l’usine de Longbridge était pourtant un symbole de l’industrie britannique, employant jusqu’à 25 000 personnes dans les années 60. Mais après avoir été lâchées par BMW, et maintenues quelques temps à flot par un groupe d’investisseurs (Phoenix), il fallait se rendre à l’évidence : MG et Rover c’était du passé.

Aujourd’hui, c’est vendredi. Le week-end arrive et on a tous besoin d’un petit peu de détente après une dure semaine de labeur. C’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur une information que j’ignorais totalement, et qui m’a fait rire : Lada a, pendant longtemps, été importée au Canada. Ce qui a fait naître une petite « joke » canadienne : « Quel est le moyen le plus rapide de perdre 4000 dollars ? Sortir de la concession avec sa nouvelle Lada ! ». Aussi incroyable que cela puisse paraître, une voiture de conception soviétique était vendue en Amérique du Nord en pleine guerre froide ! Qui l’eut cru ?

Mon rapport à l’automobile américaine est un peu compliqué. Je ne me vois pas conduire une américaine, mais je dois l’avouer : je suis fasciné par ces voitures qui pour moi respirent l’exotisme. Les goûts et les besoins des américains en matière d’automobile diffèrent tellement de ceux des européens que je trouve chaque modèle déroutant, étonnant, et même parfois drôle ! C’est le cas de l’éphémère Chrysler New Yorker, 10ème du nom, apparue en 1979.

En 1971, lorsqu’on était un peu déjanté, un poil illuminé, mais passablement fan de bagnole, on pouvait toujours monter sa revue « en kiosque » comme on monte un blog aujourd’hui. C’est ainsi que naquit cette année-là un magazine devenu mythique (et mystique) aujourd’hui pour des raisons bien différentes que la qualité de ses articles et de ses analyses : Autopop !

Les mauvaises langues ont vite fait de mettre dans la même catégorie maudite la Citroën BX 4TC (lire aussi : Citroën BX 4TC) et la MG Metro 6R4 ! Pourtant, si comme la Citroën la MG est arrivée après la bataille, le groupe Austin-Rover n’aura pas à rougir de sa petite bombinette de Rallye. Oh bien sûr, elle ne gagnera jamais rien dans ce fameux Groupe B : les quelques courses auxquelles elle participa se soldèrent par des abandons ! Mais sa version routière se vendit bien, et son moteur original finira par trouver la gloire de façon inattendue.

Vous connaissez mon penchant pour les versions improbables de véhicules bien connus chez nous. Cela fait longtemps que je tourne autour du Honda Crossroad sans m’y attaquer. Il me manquait quelques informations (car même si mes articles sont courts, n’oubliez pas qu’ils demandent un intense travail préparatoire!). Les ayant enfin obtenues, je me lance avec cette étonnante version japonaise du Land Rover Discovery I.

Au début des années 90, les constructeurs japonais se sont fait une spécialité (souvent réservée au marché intérieur) des petites Kei cars (pléonasme) reconnaissable à leurs plaques d’immatriculation noires et jaunes, et parfois déguisée en roadsters ! Je vous avais parlé de la Suzuki Cappuccino ou de la Daihatsu Copen. Aujourd’hui, c’est la Honda Beat que je mets à l’honneur.

Kodomo no kuni est à l’origine un magazine pour les enfants, et paraît pour la première fois en 1922. Pour les amateurs de BD, Kodomo no Kuni sera au manga ce que Le Petit Vingtième puis le journal de Tintin ou Spirou seront à la BD belge et à la ligne claire! Autant dire que c’était une institution. A l’instar de l’américain Walt Disney, Kodomo no kuni se diversifie en 1965 dans les parcs d’attraction pour les enfants, avec un credo très « patronnage » : l’éducation par le jeu.

A partir des années 60, il faut bien admettre que les cartes commencent à être redistribuées dans le petit monde de l’automobile. Après la disparition de nombreux « petits constructeurs » de luxe dans les années 50 (notamment en France), on assiste à la mise à mal des gloires passées. Les plus grands mangent les plus petits, et les marques les plus fragiles sont avalées par les plus fortes. En France, cela commence avec Panhard, qui se fera croquer par Citroën avant de disparaître en 1965. La vengeance viendra du Peugeot qui rachètera les Chevrons en 1974, puis Simca-Chrysler en 1978 (avant de bien faillir disparaître après avoir eu les yeux plus gros que le ventre). En Italie, la concentration commence avec le rachat d’Autobianchi en 1968, puis celui de Lancia en 1969 par la toute puissante Fiat. Pourtant, une marque résiste encore face au géant de Turin : Alfa Romeo.

Je dois avouer que le film « Retour vers le Futur » (Back to the Future en VO) m’a beaucoup marqué ! A sa sortie, j’ai 12 ans, et c’est ma tante qui m’emmèna le voir (pour quelle raison avais-je passé une semaine chez elle rue Vavin ? Je ne sais plus), dans un cinéma près de Montparnasse. Il y avait tout pour me plaire : un retour au passé qui me fascinait déjà, des belles voitures (surtout la DeLorean, qui a l’époque me paraissait extra-ordinaire, lire aussi : DeLorean DMC12), une Amérique que je ne connaissais pas et qui me plaisait (j’ai longtemps rêvé d’habiter dans les suburbs, moi le parisien intra-muros), et la prédiction d’une adolescence insouciante dans laquelle je commençais tout juste à rentrer !

Jadis, c’était Peugeot qui trustait les routes africaines avec sa 504 déclinée à toutes les sauces, qu’elle soit berline, break, pick up voire 4×4 Dangel, qu’elle soit fabriquée au Nigéria, ou importée d’occasion directement de France (lire aussi : La seconde vie au Nigeria de la Peugeot 504). Après l’arrêt de la 504 et quelques années plus tard, Peugeot s’en mord les doigts et s’apprête à relancer sa marque au Nigeria avec la 301 (lire aussi : Peugeot à la reconquête du Nigeria).

Il serait temps de reparler un peu de la Talbot Horizon. Même si j’avais évoqué la Shelby GTH-S (lire aussi : Shelby GLH-S), la version américaine vitaminée, je trouve que je l’ai un peu délaissée ces derniers temps. Mais sans rentrer dans le détail de sa production (j’y viendrai bien sûr, mais c’est un gros morceau), j’ai décidé de mettre en lumière une partie de sa carrière méconnue, voire inconnue du grand public.

A tous ceux qui regrettent les hauts de gamme français, les Vel Satis (au physique ingrat mais au confort royal), Safrane et autres R25, sachez qu’il existe une alternative pour continuer à rouler en Renault haut de gamme. Il reste bien sûr la Latitude, mais peut-on vraiment parler de haut de gamme ? C’est ce que s’est dit Renault, qui a décidé de compléter sa gamme par le haut, pour le seul marché chinois.

Lire les forums ou les pages Facebook donne parfois des idées. Au milieu des nombreuses photos de voitures ou de commentaires pas toujours pertinents, on tombe sur des perles, des questions auxquelles on n’avait même pas pensé ! Lorsqu’un internaute pose la question du téléphone de voiture (pas les kits mains libres hein, je vous parle des vrais téléphones de voitures comme on en voyait dans les luxueuses limousines), je me suis dis : « mais oui, comment ça marchait ces téléphones, à l’heure où le portable n’existait pas encore » ?

J’adore tout ce qui roule à 4 roues (et parfois même à deux roues), mais j’ai un contentieux avec au moins l’un des représentants de cette espèce : le Renault TRM 2000 ! Je ne sais pas s’il est mieux ou moins bien que tout autre camion militaire à 4 roues motrices, mais ce que je sais, c’est que je l’ai détesté plus d’une fois, comme aucun véhicule avant lui et après lui. Pourtant, j’ai gardé d’excellents souvenirs motorisés de mon armée : Peugeot P4 (lire aussi : Peugeot P4, la dernière des Panhard), Panhard VBL (lire aussi : Panhard VBL), VLRA façon baroud (lire aussi : Acmat VLRA), VAB (ça viendra), AMX 10 RC (on en parlera peut-être, avec son moteur Beaudoin), et même Leclerc (et oui!!!). Mais le TRM 2000 je le hais !

En m’attaquant à l’AC 378 Zagato, présentée à Genève en 2012, dérivée de la Perana Z-One de 2009, et désormais aux abonnés absents, je ne m’attendais pas à tomber sur un tel sac de nœuds ! Elle devait représenter le renouveau de la marque, et faire saliver les amateurs d’anglaises, les amoureux de Zagato et les furieux du Cobra ! Pourtant, dès 2013, elle disparaissait des radars et étrangement, personne ne s’en inquiéta, et surtout pas la presse automobile. Sur le site d’AC Cars (AC Automotive), pas de trace de la 378 Zagato, ni même dans l’historique mis à disposition du futur client !

Une Traction Avant, ça fascine toujours un peu : voiture mythique, première traction française, longévité exceptionnelle (due beaucoup à la guerre), utilisation historique (voiture de Gestapiste, mais aussi de résistants, Franc-tireurs et partisans, voire des présidents de la République et des ministres). Son profil est l’un des rares d’avant-guerre à être identifiable par tout français d’aujourd’hui. Parmi les nombreuses versions de ces Citroën, certaines sont devenues encore plus mythiques pour les amateurs avertis : la 22 à moteur V8 (que l’on cherche encore, lire aussi : Citroën 22 V8), ou les versions cabriolets devenues hors de prix.

J’aime marcher à Paris, surtout s’il fait beau. L’autre jour, j’avais un rendez-vous pas trop éloigné de mon hôtel, et c’était l’occasion pour moi de traverser le quartier où j’ai passé mon adolescence. Plein de souvenirs me sont revenus en passant devant l’ancien immeuble de ma petite amie de l’époque, devant mon lycée, et tout à coup, je me suis retrouvé directement en 1994 : une Ford Probe était garée devant le bar où je jouais au flipper (et où je buvais bravement mes bières au comptoir): « Back to the Future » ! Tombé en arrêt devant la voiture comme mon épagneul breton en balade dans les bois, de nombreuses questions se bousculaient dans ma tête.

Le Brésil est une terre miraculeuse pour un amateur d’excentricités automobiles comme moi. Et comme souvent, c’est là-bas que je vous ai déniché un petit roadster de qualité, reconnu pour sa qualité (à tel point que l’excellent site Jalopnik raconte qu’il a reçu le prix de la meilleure réplique de MG TD au monde) et vendu dans le monde entier: le Lafer MP.

Bon ok, la Visa n’a jamais été un prix de beauté, mais ce n’est pas pour cela qu’il faut la regarder avec condescendance. Non seulement la version « standard » s’est plutôt pas mal vendue (1 254 390 exemplaires tout de même), mais elle a connu des déclinaisons à succès (l’utilitaire C15, lire aussi : Citroën C15), sportives (lire aussi : Citroën Visa Chrono) ou cabriolet (lire aussi : Citroën Visa Décapotable) qui la rendent digne d’intérêt aujourd’hui. Mieux, il existe une Visa improbable et officielle qui hantera le sommeil des plus dingues d’entre vous : la Citroën Visa Lotus.

A la fin des années 90 et au début des années 2000, l’heure était à la nostalgie automobile : Volkswagen New Beetle en 1998 (nous y viendrons), Plymouth Prowler en 1997 (lire aussi : Plymouth Prowler) ou New Mini en 2001, autant de voitures évoquant le passé, et rencontrant un certain succès. Il n’en fallait pas plus pour que les marketeurs de chez Ford USA ne flairent le bon filon.

Quand on parle à un français de la Citroën C2, beaucoup se souviendront de la version 3 portes de la C3, dont styles et la carrosseries différaient réellement. Parlez-en à un chinois, il pensera à un tout autre modèle dont les images illustrent cet article, et qui vous fait irrémédiablement penser à une 206. Normal d’ailleurs, car c’en est une.

L’industrie automobile de pays improbables m’a toujours intéressé, allez savoir pourquoi. Aussi voilà des années que je suis avec passion le duel que se livrent deux constructeurs nationaux en Malaisie, protégés dans leur lutte fratricide par de fortes protections douanières : Perodua et Proton. S’il fallait choisir un champion, j’opterai pour Proton pour des raisons pas forcément objectives. Si ses débuts furent fortement marqués par un accord avec Mitsubishi qui dura presque vingt ans, c’est aujourd’hui le plus occidental des deux constructeurs.

Proposer une petite citadine de luxe en complément d’une chère et sportive GT ? C’était la lumineuse idée d’Aston Martin avec sa Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet). Pourtant, d’autres avaient déjà eu cette même intuition, avec encore moins de succès ! Pas en Angleterre ni en Italie ou en Allemagne, non ! C’est au Brésil que le concept avait été inauguré dans les années 80.

Vous connaissiez déjà la Saab 9-2X, clone de la Subaru Impreza vendue aux States (lire aussi : Saab 9-2X), mais connaissiez-vous le Subaru Traviq, clone de l’Opel Zafira bien connu chez nous ? Le monospace compact de la firme de Russelheim a donc eu une vie japonaise, et même une double vie comme vous le verrez !

On connaît bien sûr la Dacia Logan, et on redécouvre aujourd’hui la Dacia 1300 et ses dérivés, version roumaine de la vénérable Renault 12 (produite à Pitesti jusqu’en 2006), mais certains modèles de la marque roumaine sont restés plus discrets. Je vous avais déjà présenté la Dacia 1100, la première des Dacia, ou bien la Dacia 2000 réservée au pouvoir et à la Securitate et même de la petite Dacia Lastun qui se rêvait citadine à la fin des années 80, mais je ne vous avais pas encore parlé de la Dacia D6. Ce sera donc chose faite !

Malgré son look de gangster, ou de vilain dans James Bond (comme le qualifie Car & Driver), Christian Von Koenigsegg ne peut pas être foncièrement mauvais puisqu’il conduit tous les jours une Saab 9-5 blanche, l’une des dernières produites par Saab avant sa première faillite. D’ailleurs, en 2009, Koenigsegg s’était mis sur les rangs des repreneurs de la mythique marque suédoise, tenant la corde jusqu’à ce qu’il renonce à son projet : trop compliqué sans doute (l’avenir lui donnera raison) !

La politique de marques du groupe General Motors a toujours été pour moi un grand mystère. Comme si ce groupe avait pendant longtemps été dirigé par des marketeurs de seconde zone, tentant par tous les moyens de multiplier les marques et les segments sans jamais vraiment trouver la martingale, et oubliant sans doute qu’il s’agissait avant tout d’automobiles, et non pas de barils de lessive, avec tout ce que cela comprend de subjectivité et de passion. Or dans les années 90, GM fut le champion de la création et de la multiplication des marques notamment sur les marchés nord-américains (USA et Canada), avec plus ou moins de succès (et souvent moins).