65 399 euros pour commencer, près de 95 000 euros une fois bien équipée

Avec la transition en cours vers des motorisations électriques, Mercedes continue de renouveler sa gamme et soumet aujourd'hui la Classe C à une profonde métamorphose. Après les CLA, GLB et GLC, cette berline mythique entame sa nouvelle vie électrique et s'apprête à remplacer la EQE dans la hiérarchie du constructeur. L'intérêt de cette mise à jour dépasse le simple remplacement, tant l'ambition technique et le positionnement sur le marché veulent la hisser face aux références actuelles de l'électrique premium.

Un design repensé qui s’affirme

La génération précédente des électriques Mercedes avait surpris par une esthétique ultra-aérodynamique. Avec la Classe C 400 EQ, la marque conserve cette quête d’efficience mais apporte de nouveaux marqueurs visuels. L’avant évolue avec une calandre qui rappelle celle du GLC et puise son inspiration dans la légendaire 600 W100. De nuit, LED blanches illuminent la calandre et l’étoile, cette dernière ayant migré du capot à la grille. Le résultat : un coefficient de traînée de 0,22 pour maximiser l’efficacité.

Un gabarit revu à la hausse et une habitabilité soignée

La nouvelle Classe C affiche 4,88 m de longueur, s’allongeant ainsi de 13 cm par rapport à la version thermique équivalente. Son empattement de 2,96 m profite directement à l’espace intérieur. Devant, les sièges séduisent par leur compromis entre maintien et confort. À l’arrière, les adultes bénéficient d’une banquette généreuse pour les jambes et la tête. Le toit panoramique à cristaux liquides, modulable en opacité, offre même l’originalité d'afficher des motifs d’étoiles lumineuses.

Modularité et coffre à double étage

L’espace de chargement ne déçoit pas : la malle arrière propose 470 litres et la banquette peut partiellement se rabattre pour transporter des skis ou objets longs. À l’avant, le capot dissimule 101 litres supplémentaires, accessible grâce à un ingénieux bouton intégré au logo de la marque.

Qualité perçue et expérience à bord premium

L’habitacle, ici en finition AMG Line, frappe par la sélection des matériaux nobles : cuirs, plastiques soignés et éléments métalliques confortent le statut premium du modèle. Mercedes reste fidèle à sa réputation d’excellence dans la présentation intérieure.

Une technologie embarquée bluffante

Côté infodivertissement, le système MBUX Hyperscreen de 39,1 pouces sans bordure, option facturée autour de 1 500 euros, transforme la planche de bord en un immense affichage unique. Trois écrans fusionnent pour le conducteur et le passager, offrant une réactivité exemplaire à la commande tactile ou vocale, via l’assistant "Hey Mercedes" connecté à la base de données Google. Android Auto et Apple CarPlay sans fil, ainsi que la recharge par induction pour deux téléphones, complètent la dotation. Quelques détails ergonomiques subsistent, comme l’éloignement de certaines commandes musicales, compensé par la commande vocale avancée.

Une batterie d’aides à la conduite

La Classe C 400 multiplie les technologies de sécurité grâce à 27 capteurs et une unité de calcul dédiée refroidie par watercooling, cachée dans l’aile arrière gauche. Dans des mises en situation réelles, le système PRE-SAFE démontre une gestion dynamique de l’environnement urbain et routier, anticipant croisement ou piéton masqué. La conduite semi-autonome Distronic adapte le rythme à la circulation et aux limitations, tandis que le maintien de cap et le module MB.Drive Assist (changement de voie automatisé via un appel de clignotant) affirment la volonté de Mercedes d’amener la Classe C à la pointe du roulage assisté.

Planification des longs trajets et connectivité

Pour voyager, la navigation embarquée intègre la consommation électrique, la topographie, et les bornes disponibles le long de l’itinéraire, optimisant chaque trajet. Le système est désormais incontournable pour toute berline électrique visant la polyvalence route.

Comportement routier et plaisir de conduite

Mercedes annonce sa Classe C électrique comme la plus dynamique jamais conçue dans la lignée. Un pari osé, étant donné le gabarit et la masse inédits du modèle, mais auquel la direction active des roues arrière répond parfaitement. Le train arrière pivote jusqu’à 4,5 degrés, offrant un rayon de braquage serré de 11,2 m et une agilité remarquable en manœuvre comme sur route sinueuse. Passé 70 km/h, les roues arrière accompagnent les avant jusqu’à 2,5 degrés pour une sensation accrue de stabilité dans les virages rapides.

Suspension intelligente et adaptative

La suspension pneumatique Airmatic ajuste la garde au sol en se basant sur les données Google Maps et les remontées Car-to-X partagées par d’autres Mercedes, synchronisées dans le Mercedes-Benz Intelligent Cloud. À l’approche d’un obstacle ou d’un ralentisseur, l’assiette varie pour garantir confort et maîtrise. En mode Confort, la suspension privilégie la douceur au détriment du dynamisme, l’idéal étant de varier les réglages pour moduler le comportement selon les envies.

Performances et gestion de la puissance

Si l’environnement finlandais n’a pas permis de tester pleinement les accélérations, quelques reprises démontrent le potentiel des 489 chevaux et 800 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h tombe en 4 secondes, rendu possible grâce à une boîte à deux rapports sur le train arrière (rapport court de 11,1 pour l’accélération, long pour l’efficience à vitesse de croisière) et une capacité de remorquage annoncée à 1,8 tonne. L’expérience est soutenue par un freinage monobloc qui permet jusqu’à 300 kW de récupération d’énergie, et un mode One-Pedal accessible via les palettes au volant, bien qu’il existe peu de niveaux intermédiaires de décélération proposés.

Silence et compromis dynamique

L’isolation phonique est exemplaire, renforçant la qualité d’écoute du système sonore Burmester, alors que la combinaison entre modes de conduite et suspension offre un équilibre soigné entre dynamisme et confort, selon les préférences du conducteur.

Autonomie, recharge et contraintes

La version de lancement intègre une batterie de 94 kWh alimentant deux moteurs pour une transmission intégrale, et propose des astuces comme la déconnexion du moteur avant ainsi que deux rapports sur l’essieu arrière. L’autonomie maximale atteint ainsi 762 km selon le cycle WLTP, avec des consommations entre 14,1 et 18,5 kWh aux 100 km selon l’équipement. Lors de l’essai mêlant différents parcours, une moyenne de 15,7 kWh a été mesurée, tandis qu’à 120 km/h sur autoroute, la consommation s’est portée à 19 kWh.

Côté recharge, l’architecture 800 volts permet une puissance pic de 330 kW, pour 325 km d’autonomie gagnés en 10 minutes sur bornes compatibles. Pour se brancher aux bornes 400 volts (Superchargeurs Tesla inclus), il faut toutefois commander un convertisseur facturé 700 euros en option, la puissance étant alors limitée à 100 kW. Un choix difficile à comprendre vu le niveau de gamme, même s’il peut dépanner ponctuellement.

Positionnement tarifaire et concurrence

Le tarif d’entrée de cette Classe C 400 4MATIC est de 65 399 euros sur le marché français, un placement cohérent vu la dotation technique, l’autonomie et les prestations de charge. Une configuration très riche atteint rapidement les 95 000 euros. Face à elle, la BMW i3 démarre à 74 850 euros au lancement, avec une version moins coûteuse (< 64 000 euros) mais probablement dépourvue de transmission intégrale, et dotée d’une batterie de 108,7 kWh pour une autonomie annoncée jusqu’à 900 km. L’Audi A6 e-tron complète les rivalités dans ce segment en pleine évolution.

Avec sa nouvelle Classe C, Mercedes illustre sa capacité à conjuguer tradition et innovation, en combinant excellence technologique, confort raffiné et plaisir de conduite, sans faire l’impasse sur la polyvalence et la connectivité.