Alfa Romeo/FNM 2300: la dernière Alfa brésilienne !

A l’origine de cette présence du trèfle au Brésil, on trouve la volonté du gouvernement brésilien d’industrialiser un pays jusque là essentiellement agricole. Au début des années 40 est donc créée la Fàbrica Nacional de Motores (FNM), afin de produire des moteurs d’avions sous licence Curtiss-Wright et avec l’appui financier du gouvernement américain en échange de bases militaires dans le nord du pays. L’usine est inaugurée officiellement en 1942, mais pour d’obscures raisons, ne commencera la production des moteurs qu’en 1946. Entre temps, ils sont déjà obsolètes, et finalement, très peu seront vendus. L’usine se diversifie alors pour produire un peu de tout : des réfrigérateurs, des bicyclettes, ou du matériel ferroviaire : il fallait bien faire tourner l’usine.

La FNM trouve enfin sa voie en 1949 : ce sera la fabrication de poids-lourds, grâce à un contrat d’assemblage en CKD de camions Isotta-Fraschini. Nouveau coup dur en 1950 : après seulement 200 camions produits, Isotta fait faillite, et laisse la FNM sur le carreau. C’est donc en urgence que la direction va chercher un nouveau partenaire. C’est auprès d’Alfa Romeo (dont on connaît moins les activités « utilitaires et poids lourds) que la société brésilienne trouvera son salut. Désormais elle produira des camions sous licence italienne.

Du poids lourd à l’automobile, il n’y a qu’un pas que FNM décide de franchir, toujours avec l’appui de son allié italien. En 1960, la FNM JK 2000 (« oui je vous vois ricaner ») en l’honneur du président Juscelino Kubitschek est lancée, copie conforme de l’Alfa 2000. Elle perdra son appellation « JK » à la chute du président pour devenir 2000, puis 2150 à partir de 1969 dans une version légèrement restylée, et ce jusqu’en 1974, date de sa retraite.

Malgré les efforts de la FNM, la 2000 n’est clairement pas une réussite commerciale, avec seulement 4358 exemplaires produits en 8 ans : trop luxueuse pour un pays pas encore très développé, elle peine à trouver son public et ce n’est pas l’éphémère coupé Onça (je vous en reparlerai) qui permettra de redresser la barre, lui qui demeurera confidentiel. En grave difficulté financière, la FNM fait appel en 1968 à son allié italien pour éviter la faillite. Alfa voit à cette époque l’occasion de s’installer au Brésil à moindre frais et saute sur l’occasion pour absorber la FNM exsangue.

Pour relancer sa filiale brésilienne, Alfa mettra le temps qu’il faut, et ce n’est qu’en 1974 qu’apparaît la remplaçante de la 2150, la 2300 ! Il faut dire qu’entre temps, Alfa aussi connaîtra la crise et les fins de mois difficile, à tel point qu’en 1973, elle fait rentrer le loup dans la bergerie en vendant 43 % des parts de la FNM à Fiat, qui lorgne sur la partie poids-lourds ! Il faut croire aussi qu’on apprend jamais de ses erreurs puisque les italiens persistent là ou les brésiliens avaient échoué : le haut de gamme. La 2300 est dérivée de l’Alfetta, mais aux dimensions plus généreuses encore (+41 cm en longueur et +7 cm en largeur). Dans la foulée, le logo FNM disparaît totalement, laissant la place au trèfle italien !

La 2300 est équipée, comme son nom l’indique, d’un 4 cylindres de 2,3 litres développant 140 ch, dérivé du moteur de la 2150. Elle a été développée en Italie, où beaucoup d’observateurs ont cru à une nouvelle Alfa alors qu’il ne s’agissait que d’un modèle spécifique au Brésil. Cette grande berline, performante et luxueuse, est bien entendu encore inaccessible pour le commun des mortels brésiliens. Les pontes de FNM/Alfa Romeo mettront 3 ans à s’en apercevoir et à proposer une version 2300 B plus abordable, tandis qu’une version 2300 TI de 150 ch viendra compléter la gamme !

Pendant ce temps-là, Alfa Romeo tire la langue en Italie : crise pétrolière de 73, mouvements sociaux de 75, gestation difficile de l’Alfa 6 (lire aussi : Alfa Romeo 6), rien ne va plus, et histoire de faire rentrer un peu de cash, la marque décide de céder sa filiale brésilienne à l’ennemi de Turin, Fiat, en 1978, après avoir subi un dernier échec cuisant en tentant d’exporter sa 2300 sous le nom de Rio en Europe (Allemagne et Pays Bas) : 600 exemplaires seront fabriqués spécifiquement (avec un moteur porté à 160 ch), monopolisant quelques temps la chaîne, mais la qualité de fabrication était si mauvaise qu’elle porta un coup sévère à la réputation déjà fragile sur ce point d’Alfa Romeo. Les modèles vendus furent même rachetés aux clients par les distributeurs : un dernier fiasco.

Ce qui intéresse le géant italien, c’est le marché du poids-lourds, et c’est désormais pour la marque Iveco que la FNM produit. Etrangement, Fiat continue la production de la 2300 en la délocalisant dans son usine automobile de Betim. Entre 1980 et 1983, Fiat va moderniser la voiture, la rendant de plus en plus luxueuse et chère : elle coûte le prix de 5 Volkswagen Fusca (lire aussi : VW Fusca) ou de 3 Opel Commodore ! C’est alors la voiture de grande série brésilienne la plus chère du marché… Enfin, de grande série, c’est vite dit puisqu’elle n’est produite cette année là qu’à 700 exemplaires, pour descendre en 1986 à 260 unités : il faut dire qu’entre temps, la VW Santana est apparue sur le marché, plus moderne et moins chère. Ca sent le sapin, et en novembre 1986, Fiat arrête les frais et stoppe la production, alors même qu’en Italie, Alfa Romeo passait entièrement sous son contrôle (ironie du sort).

Entre 1974 et 1986 (même si il se murmure qu’une poignée de modèles furent construits en 1987), seuls 29 954 exemplaires de la 2300 furent construits. Elle sera la dernière Alfa Romeo produite au Brésil. Avec son look d’Alfetta sans en être une, ses dimensions plus généreuses et ses équipements riches, la 2300 peut trouver une place de choix dans la collection décalée d’un fou furieux de Boîtier Rouge : modèle quasiment inconnu en Europe, performances de premier ordre, qualité de fabrication « à la brésilienne », exotisme et en voie de disparition, elle a décidément toute sa place au Panthéon de BR !

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