BMW 750iL V16 : la 7 mercenaire

Les « ingénieurs fouineurs » pullulent chez nombre de constructeurs, allemands en particulier. Si vous suivez Boitier Rouge, vous avez sans doute lu les sujets consacrés aux Mercedes Classe A32 Kompressor et B55 « commis » il y a quelques semaines par votre serviteur (lire aussi : Mercedes A38 AMG et A32 K). Place donc aujourd’hui à une expérimentation menée outre-Rhin, cette fois chez BMW. Assurément, la firme au double haricot est une marque de motoristes. Les tours du siège social de Munich n’ont-elles pas la forme de quatre cylindres ?

Nous sommes en juillet 1986 et le nouveau vaisseau amiral de la gamme, la Série 7 dite « E32 » vient d’être lancée, bientôt couronnée par la suprême 750i à moteur V12. La Mercedes 560 SEL et son « simple » V8 de puissance identique – 300 chevaux – est directement visée. Pour tenter de lui damner définitivement le pion, une triplette d’ingénieurs munichois se lance en juillet 1987 un ambitieux défi. Histoire aussi de démontrer les possibilités de développement du nouveau V12 maison pour, ils en rêvent en tout cas, convaincre le dernier étage du « quatre cylindres » qu’une super série 7 est possible

Le cerveau

Le chef de projet n’est autre que le grand manitou des moteurs de BMW, le docteur Karl-Heinz Lange. Il vient ces dernières années de superviser la genèse du « V-zwölf », épaulé par messieurs Fischer et Lange, ce dernier étant le « père » de la E32. C’est dire s’il ne s’agit pas d’ingénieurs de seconde zone ! En juillet 1987, Lange donne le go à Fischer. Il ne va pas se contenter de réaléser le douze cylindres ni, pour faire écho à la 745i de la génération précédente, de lui gréer un turbocompresseur. Fischer commettra donc un V16. Vous pensez à la Cizeta Moroder imaginée par l’auteur de la BO de Flashdance ? Nous aussi ! (lire aussi : Cizeta Moroder V16T).

Il lui lui faudra seulement six mois pour le créer, lequel conservant l’angle de 60° des bancs de cylindres d’origine. Cubant désormais 6,7 litres – contre 5 à l’origine – le bloc reçoit, donc, quatre cylindres additionnels et mesure trente de centimètres de plus. Évidemment, cela pose quelques problèmes de logement, le capot de la 750i étant déjà passablement encombré. Sans états d’âme, nos ingénieux teutons relèguent le système de refroidissement… dans le coffre, comme sur les 3,0 CSL engagées en IMSA dix ans plus tôt. Après tout, le projet qui nous (les) intéresse est avant tout mécanique, la carrosserie étant donc une considération secondaire. Pour alimenter les deux (au lieu d’un) radiateurs, des prises d’air en fibre de verre fabriquées à la main sont installées sur les ailes arrière. L’extraction d’air se fera via un panneau strié en métal logé entre les feux arrière, qui se voient amputés de leurs feus de recul et antibrouillards.

Au pied du sapin

Six mois seulement après le feu vert, le V16 – dont la gestion électronique est confiée à un système Bosch plus puissant – tourne pour la première fois sur un dynamomètre, la veille de Noël. Beau cadeau pour le trio ! Résultat des courses: un couple de 625 Nm à 3900 tr/mn et 408 chevaux à 5200 tr/mn , contre 300 sur la 750i. Ironie de l’histoire, la pachydermique Classe S « W140 » lancée en 1990 affichera le même chiffre dans sa version 600 V12 (lire aussi : Mercedes Classe S W140). Moteur et périphériques seront installés dans une caisse de 750iL – la version longue – « dark gold » (or sombre). Cette curiosité sera vite surnommé « goldfish » (poisson rouge) à l’usine. On raconte que c’est Wolfgang Reizle, le PDG de l’époque, qui inventa ce sobriquet lors d’une présentation du prototype. Malgré des performances de premier ordre (0 à 100 km/h en 6 secondes, 280 km/h en pointe), le V16 n’obtiendra pas le feu vert du comité de direction pour le passage en série. Sans doute à cause de la consommation, qui dépassait les 25 l/100 km en ville et à haute vitesse. Dur en effet à assumer en cette fin de décennie où les verts de tous poils sévissent, en Allemagne comme bientôt ailleurs. Étonnant, cette série 7 aux performances de Boeing (elle aurait du logiquement être baptisée 767 !) est équipée d’une boite mécanique 6 vitesse prélevée sur un coupé 850i. Sans doute faute de temps et de moyens.

Nein au dernier étage

Fischer déclarera que cette transmission permettait de mieux tester les caractéristiques du moteur qui, passé les 4500 tr/mn, chantait comme un baryton au festival de Bayreuth, tout en affichant une délectable souplesse. Il déclarera à un magazine allemand que « Notre V16 était parfaitement abouti et mur pour la production en série. » On imagine sa déception quand il verra le projet retoqué. Le board jugeait sans doute la 750 largement suffisante, le développement d’une « Übersieben » ne s’annonçant sans doute pas rentable. La Classe S étant tellement installée sur ce marché, à quoi bon ? On ne peut pas être premier partout, la séries 3 – vache à lait de BMW – étant après-tout la reine de sa catégorie.

Désormais oubliée, « goldfish » coule une paisible retraite dans les entrailles du musée de Munich. On la ressort épisodiquement pour de rares présentations à la presse. Si jamais – prions ? – la fièvre du downsizing retombe un jour, pourquoi ne pas rêver à un V16 sous le capot d’une Rolls, propriété de BMW ?