Citroën Karin : impasse ou coup de génie ?

« Étudiez tout, même ce qui vous semble déraisonnable ! » Telle est, selon la légende, la consigne transmise par Pierre Bercot, alors P.-D.G. de Citroën, aux responsables de son bureau d’études durant l’âge d’or d’icelui – c’est-à-dire, de façon schématique, entre l’après-guerre et la déconfiture financière de l’entreprise survenue au début des années 1970. Un mot d’ordre suivi à la lettre par les stylistes et ingénieurs officiant entre la rue du Théâtre, dans le XVe arrondissement de Paris, et les pistes d’essais secrètes de la Ferté-Vidame (Eure-et-Loir). Cette philosophie, strictement impensable en ce temps-là chez Peugeot, Simca ou Renault, va conduire la firme aux chevrons à accoucher d’automobiles devenues mythiques (on pense spontanément à la DS de 1955), mais aussi à se fourvoyer dans des projets coûteux et sans avenir (comme par exemple le moteur Wankel) ou à racheter Maserati. Pierre Bercot, personnage complexe et souvent dogmatique, va aussi pécher par aveuglement en refusant, de longues années durant, de combler le gouffre qui sépare la gamme des bicylindres (2 CV et Ami 6) des DS et ID. Il quitte Citroën en 1970, l’année du lancement d’une GS lancée trop tardivement et d’une SM aussi prestigieuse qu’inadaptée à l’époque qui vient.

Michelin, alors actionnaire majoritaire de Citroën, décide de se désengager d’une firme en perdition dont le manufacturier de Clermont-Ferrand ne peut plus assurer la survie ni éponger les pertes. Sur la demande des pouvoirs publics, qui se refusent à voir le double chevron tomber entre des mains étrangères, la famille Peugeot accepte, contre toute attente, de reprendre l’entreprise à la fin de 1974. Or, il est difficile d’imaginer deux univers intellectuels plus dissemblables que ceux de l’austère constructeur sochalien et de l’ex-Quai de Javel… Après des décennies de créativité souvent débridée, l’heure est à la rationalisation sous la férule des très luthériens comptables franc-comtois, et celle-ci s’engage de façon douloureuse pour la marque, qui entre dans une période particulièrement sombre de son histoire. Songez qu’entre le lancement de la CX, à l’automne de 1974, et l’avènement de la très attendue BX huit ans plus tard, seules la LN puis la Visa – soient des dérivés de la Peugeot 104 – animeront une gamme vieillissante et de moins en moins attractive en face d’une concurrence toujours plus affûtée ! On en est donc là à la fin de la décennie 70, au moment où, pour faire patienter sa clientèle et assurer la pérennité de son réseau, Citroën vient de dévoiler la GSA qui, comme son nom l’indique, n’est autre qu’une GS remise au goût du jour avec des moyens dont la modicité saute aux yeux.

qui n’a rien d’autre à présenter que de timides évolutions au sein d’une gamme réduite à jouer les seconds rôles en attendant des lendemains plus enthousiasmants. La 2 CV et ses dérivés ne s’adressent plus qu’à quelques marginaux ; les LNA et Visa ne font que de la figuration dans leur segment de marché ; la GSA subit de plein fouet la concurrence des Peugeot 305 et Renault 18 ; et la CX ne garde la tête hors de l’eau que grâce à ses versions Diesel. D’autres marques ont vécu le même genre de passage à vide et, en pareil cas, la recette est bien connue : on présente un concept car aussi spectaculaire que possible afin, autant que faire se peut, de dissimuler le marasme du moment en détournant l’attention du public sur une création censée faire l’événement, rameuter un maximum de visiteurs vers le stand de la firme, faire couler de l’encre et alimenter les conversations. À cette aune, on peut affirmer que la Karin, premier concept car de la marque, a fait carton plein. Cet engin étrange, pyramidal, compact, aux vitrages surabondants et aux proportions inédites ne ressemble à rien de connu, ni chez Citroën, ni ailleurs. Et, si certaines des innovations qu’il recèle se généraliseront par la suite, son design ne connaîtra aucune descendance même si, par la suite, certains croiront déceler une forme de filiation esthétique avec les angles aigus de la BX due à Marcello Gandini.

Pourtant, ce n’est pas le maître italien qui a signé les lignes tendues de cet objet qui, par son caractère franchement transgressif, mérite amplement le double chevron trônant sur sa carrosserie. Dû à Trevor Fiore, un brillant designer franco-italien brièvement placé à la tête du style Citroën et ayant notamment signé la berlinette Monteverdi Hai, l’auto se singularise aussi par ses portières en « ailes de mouette », son poste de conduite central (dont l’idée sera reprise par la McLaren F1), ses écrans embarqués, son volant multifonctions et une architecture générale qui, à l’évidence, lui interdit toute perspective de mise en production. Toutefois, comme bien d’autres concept cars du même acabit, là n’est pas son propos ; au-delà des enjeux évoqués plus haut, il s’agit alors, pour Citroën, de démontrer sa vitalité créative en commettant un manifeste esthétique tranchant violemment avec la grisaille d’un catalogue insuffisamment renouvelé. Le message sous-jacent que délivre Karin c’est que, demain ou après-demain, d’autres Citroën sauront de nouveau surprendre et séduire la clientèle – et celles-là pourront prendre la route, contrairement à ce prototype dépourvu de mécanique. Avec des fortunes diverses et à leur manière, la BX de 1982, la XM de 1989 ou la C4 de 2004 se chargeront de ratifier ce postulat, avant que le double chevron ne retombe dans la sinistre léthargie dont, à l’heure où ces lignes sont écrites, il n’est toujours pas sorti !