« Vous n’avez qu’à la peindre en rose et la rebaptiser Naf-Naf », griffa méchamment (et de façon prémonitoire) Jacques Wolgensinger, alors grand manitou de la communication chez Citroën, lorsqu’il découvrit la Visa définitive. Même s’il est bien connu que les goûts et les couleurs ne se discutent pas, l’engin avait été conçu dans la douleur, et ça se voyait. Typiquement Citroën du point de vue stylistique – entendez par là que soit vous l’adoriez, soit vous la détestiez – la Visa débarquait dans un segment de marché extrêmement concurrentiel et au sein duquel le design jouait un rôle clé. Pour s’en convaincre, il suffit de rappeler qu’alors déjà âgée de six ans et dépassée à plusieurs égards sur le plan technique, la Renault 5 dominait outrageusement la catégorie des citadines en exploitant trois atouts majeurs : sa physionomie, la frugalité de ses moteurs ainsi que la densité et le dynamisme inégalés du réseau commercial de la Régie. Ayant été longtemps incapable de répliquer valablement à la R5, mais aussi aux Peugeot 104, Ford Fiesta ou Fiat 127, il était vital pour Citroën – et pour la survie de ses concessionnaires – de proposer à son tour une citadine moderne, tournant pour de bon la page d’une Ami 8 à bout de souffle et aux prestations hors d’âge. Et, sur le papier, l’auto avait tout pour réussir : une gamme de moteurs répondant à l’essentiel des besoins, des qualités routières et un confort de très bon niveau, sans oublier des tarifs étudiés. Pourtant, il n’a pas fallu longtemps pour que la firme française constate, avec le dépit que l’on imagine, que les prises de commandes étaient très loin des objectifs fixés…

Et les motifs de cette relative désaffection ne sont pas difficiles à comprendre : la Visa clive au-delà du raisonnable. Sa calandre proéminente – qui lui vaudra le surnom de « groin » dont elle est affublée aujourd’hui –, étrangement solidaire du bouclier et taillée dans un plastique rébarbatif, ses grands yeux tristes et son postérieur étriqué éclipsent, aux yeux d’un grand nombre de clients potentiels, les qualités de fond du modèle, objectivement supérieur à la R5 en termes d’habitabilité et de comportement routier. Par surcroît, la Visa offre la praticité d’une carrosserie à cinq portes, alors que la voiture de Billancourt est encore exclusivement proposée en trois portes. Mais rien n’y fait et, aux singularités mentionnées plus haut, s’ajoutent des « citroënismes » peu appréciés par une clientèle volontiers frileuse et incapable de s’extraire de ses habitudes. De la sorte, le remplacement des commodos traditionnels par le fameux satellite « PRN » (pour Pluie Route Nuit), l’essuie-glace unique ou l’esthétique torturée du bloc instrumental indisposent plus qu’ils ne séduisent… En bref, le double chevron a mis à côté de la plaque – mais pouvait-il en être autrement après une gestation aussi erratique ? Il convient en effet de rappeler qu’aux origines de la Visa, l’on trouve le projet « RA », dont les études ont commencé alors que Citroën et Fiat avaient entamé leur rapprochement avec la constitution de la holding Pardevi. Élaboré sur une base de Fiat 127, le projet est rebaptisé « Y » après la rupture des accords avec les Italiens, puis enfin « VD » quand Peugeot prend le contrôle de Citroën.

Ces revirements successifs, qui imposent à chaque fois aux stylistes, placés sous la férule de Jean Giret, de réadapter leur dessin à des bases techniques totalement différentes, expliquent en grande partie le côté baroque d’une auto dont, il est vrai, l’approche originelle s’éloignait déjà du commun, dans la grande tradition du bureau d’études Citroën des années 50 et 60. Mais quand la Visa est enfin commercialisée, à l’automne de 1978, la concurrence s’avère nettement plus affûtée qu’au temps des prolégomènes du projet. Le temps où l’on choisissait une Citroën un peu comme si on entrait en religion est révolu ; véhicule de conquête, la Visa s’adresse à des clients marqués par la crise, à la fois plus conformistes et plus exigeants qu’à l’époque des Ami 6 et 8. À leur arrivée aux commandes de Citroën, les gens de Peugeot ont imposé, pour des raisons d’orthodoxie budgétaire, la réutilisation d’un maximum d’éléments existants. Ainsi, à l’instar de la LN présentée en 1976 et qui n’était, rappelons-le, qu’un coupé 104 sommairement restylé et animé par le bicylindre de l’Ami 8, la Visa repose sur la base technique de la petite sochalienne – mais, contrairement à sa sœur de gamme, a droit à une carrosserie et à un habitacle entièrement spécifiques. Au départ, la gamme s’articule autour de deux motorisations et trois niveaux de finition ; les Visa Spécial et Club reçoivent le même bicylindre que celui de la LN, disposé longitudinalement et associé à une boîte de vitesses empruntée à la GS, tandis que la Visa Super hérite du moteur transversal et de la transmission de la 104. C’est la moins « Citroën » de la gamme et, fatalement, à son volant le mimétisme technique avec la Peugeot saute aux yeux, ce qui fâche certains citroënistes de stricte obédience.

Néanmoins, la segmentation initiale du catalogue est habile : les Visa dotées du bicylindre s’adressent plutôt à un public rural, circulant jusque-là en Ami 8 ou en Renault 6, et aux yeux duquel les performances chiffrées et la polyvalence routière importent peu ; de son côté, la Super, forte de 57 chevaux et capable de dépasser les 140 km/h, vise une clientèle plus urbaine, susceptible d’emprunter régulièrement un réseau autoroutier alors en plein développement. Malheureusement, déjà desservie par un design antagonique, la Visa va également souffrir d’une campagne de lancement particulièrement maladroite, mettant volontiers en avant la finition Spécial d’entrée de gamme, d’une pauvreté rebutante, et assortie d’un slogan pathétique : « Ça, c’est une auto » – comme si le constructeur éprouvait le besoin de rassurer la clientèle quant à la nature de l’objet… Pour autant, l’on ne peut parler d’échec, mais plutôt d’un demi-échec ; les Visa à moteur bicylindre tirent mieux leur épingle du jeu que la Visa Super, qui peine davantage à engranger les commandes. Les séries spéciales lancées à partir de 1979 (Sextant ou Carte Noire) et l’apparition de deux variantes (Super E, à tendance économique, et Super X, à vocation plus sportive) ne sont là que pour soutenir les ventes en attendant l’arrivée de la Visa II au printemps 1981. Efficacement restylée avec les moyens du bord, celle-ci remplit pleinement sa mission : entre 1980 et 1982, la production augmente de 80 % ! Les évolutions esthétiques s’accompagnent d’un spectaculaire développement de la gamme, qui va s’enrichir de déclinaisons de plus en plus ambitieuses (Chrono puis GT et GTi), très éloignées de la neurasthénie des débuts. La normalisation a donc payé, et tant mieux pour Citroën ; mais il se trouve certains esprits pervers (dont l’auteur de ces lignes) pour le regretter !