Ferrari 348 GTB/GTS : une discrète expiation

« J’ai conduit de très nombreuses 348, souvent en circuit, et j’ai toujours trouvé ce modèle décevant, peu efficace et très délicat à conduire vite, surtout en circuit où l’on évolue aux limites de l’adhérence en virage ». Ces lignes, publiées en juin 1994 dans le Moniteur Automobile, sont dues au regretté Paul Frère – un pilote, mais aussi un ingénieur et un journaliste dont le jugement faisait autorité et qui, dans le cas d’espèce, rejoignait les conclusions de la plupart des essayeurs ayant testé l’auto. Laquelle quittait alors la scène pour être remplacée par la F355, un modèle qui, sous une apparence demeurée très proche de celle de son prédécesseur, semblait évoluer dans un autre monde, tant les progrès accomplis s’avéraient significatifs. De fait, dès son apparition, les louanges se mirent à pleuvoir sur la remplaçante de l’infortunée 348, presque unanimement décrite comme un engin brouillon, inabouti, voire dangereux dans certaines circonstances. Le cheval cabré s’était-il donc loupé à ce point en lançant, cinq ans plus tôt, sa nouvelle berlinette d’entrée de gamme ?

On pourrait le croire en relisant l’essai publié dans la même revue en janvier 1991, sous la plume de Jean-Jacques Cornaert. Si l’essayeur salue la noblesse du V8 animant l’auto et la beauté de la carrosserie, due au talent de Leonardo Fioravanti pour le compte de Pininfarina, il se montre sévère à plusieurs autres égards. Poids excessif dictant une stagnation des chronos par rapport à la 328 (en dépit d’une puissance supérieure de 25 chevaux), au point que les Porsche 964 Carrera 2, Honda NSX et Alpine A610 égalaient, voire dominaient la Ferrari en termes de performances pures ; ergonomie brouillonne ; tenue de cap problématique à grande vitesse ; comportement délicat dans les courbes rapides. S’y ajoutaient une direction lourde et à la démultiplication excessive, rendant encore plus difficiles les nombreuses manœuvres de contrebraquage qu’exigeait la voiture aussi bien dans les virages serrés que dans les grandes courbes. Enfin, « la 348 souffre d’un défaut aérodynamique, car la tenue de cap s’altère nettement au-delà de 240 km/h du fait d’un allègement du train avant parfaitement perceptible au volant », concluait l’auteur.

Ce sombre tableau n’empêchait pas Ferrari de tarifer la 348 tb selon les habitudes de la maison : il fallait alors débourser 667 000 francs (environ 180 000 euros actuels) pour acquérir l’auto, laquelle existait également en version ouverte (ts) moyennant un supplément de 15 000 francs. Pour mémoire, la Honda précitée valait 495 000 francs, la Porsche 449 200 francs et l’Alpine 405 000 francs… Que s’était-il donc passé à Maranello ? Lancée dans une certaine précipitation, la 348 péchait à l’évidence par une mise au point imparfaite, mais souffrait également d’un parti-pris délibéré de la part de ses concepteurs, sans doute las d’entendre, depuis l’apparition de la 308 GTB en 1975, des critiques récurrentes relatives au sous-virage endémique du modèle. Les 348 tb et ts, qui reposaient sur une structure autoporteuse et non plus sur un châssis tubulaire, avaient donc été développées en privilégiant l’agilité qu’attendaient les conducteurs sportifs envisageant l’achat d’une automobile de ce calibre. Mais quand des pilotes émérites et des essayeurs expérimentés considèrent que les metteurs au point du châssis ont poussé la plaisanterie un peu trop loin, il convient de les écouter – ce que firent d’ailleurs les ingénieurs italiens, en retravaillant discrètement leur copie...

De la sorte, au fil des ans, un certain nombre d’améliorations furent testées à Maranello puis, pour certaines d’entre elles, mises en œuvre dans le réseau Ferrari à l’occasion du passage des voitures à l’atelier pour des révisions ou des réparations. Mais c’est à l’automne de 1993, lors de la présentation des 348 GTB, GTS et Spider (ce dernier constituant une grande première à ce niveau de gamme), que le modèle parvint réellement à maturité. Les modifications apportées au châssis concernaient les biellettes de direction et les points d’ancrage des triangles de suspension arrière, tandis que la répartition des masses passait de 60/40 à 57/43. Profondément revu mais en conservant sa cylindrée de 3,4 litres, le moteur passait de 295 à 320 chevaux, ce qui, en conjonction avec un poids réduit de cinquante kilos, fit passer le rapport poids/puissance de 5,1 kg/ch à 4,3 kg/ch, ce qui n’était pas rien. Ainsi gréée, la 348 était, de l’avis général, devenue une autre voiture, ayant enfin retrouvé la stabilité attendue dans les grandes courbes et étant désormais bien plus facile à contrôler à grande vitesse. Ouvrant la voie à la F355, ces 348 modifiées – que l’on repère à certaines modifications esthétiques, comme les bas de caisse couleur carrosserie et non plus noirs – n’auront cependant vécu que moins d’un an, ce qui explique leur grande rareté !