Ferrari Purosangue : ceci n’est pas un SUV

Lors de la présentation officielle du Purosangue, on a vu circuler, sur Instagram et ailleurs, des contenus parodiques assimilant la nouvelle Ferrari à une vulgaire Mazda CX-30. Toute caricature repose sur un fond de vérité, c’est bien connu et, de fait, la remplaçante de la GTC4Lusso, tout occupée à défricher un territoire strictement inédit pour le Cavallino, a fini par arborer une physionomie potentiellement déroutante pour le tifosi moyen, traduisant de la sorte la difficulté de l’exercice. Créer la première Ferrari « officielle » à cinq portes – on a précédemment connu des réalisations artisanales éditées à quelques unités, comme la 456 GT Venice créée pour l’insatiable sultan de Brunei – sans trahir la philosophie de la marque et en préservant la sportivité consubstantielle à toutes les créations de Maranello n’a manifestement pas été une tâche facile, même si le break de chasse FF avait, en quelque sorte, préparé les esprits à des Ferrari… différentes. Quatre portes donc (à ouverture antagoniste de surcroît), un hayon arrière, plus de deux tonnes à vide et des proportions qui, fatalement, s’apparentent davantage à un Range Rover qu’à une 296 GTB : 4,97 mètres de long, 2,14 mètres de large (rétroviseurs dépliés), 3 mètres d’empattement, 1,59 mètre de haut… S’il avait pu prendre le volant du Purosangue, le regretté Sergio Pininfarina aurait-il réédité sa boutade du temps de la Daytona, en affirmant qu’il avait l’impression de « conduire au premier étage » ?

Il faut se rappeler : la première Ferrari « familiale » ne date pas d’hier ; c’est en 1960 qu’apparut la 250 GTE, premier modèle de route disposant de places arrière, certes vouées à accueillir de petits gabarits, mais utilisables. Le concept « 2+2 » a fait long feu par la suite, puisque la firme a, presque sans discontinuer et plusieurs décennies durant, continué de proposer des coupés animés par des moteurs V12 situés à l’avant et disposant de deux places plus ou moins spacieuses à l’arrière – jusqu’à la majestueuse et sous-estimée 612 Scaglietti, qui referma il y a quinze ans ce long chapitre de l’histoire de Ferrari, laissant dorénavant le soin à la FF de séduire les clients attachés à une certaine polyvalence d’usage. L’on se souvient aussi de la tentative – hélas avortée suite au veto d’Enzo Ferrari lui-même – de l’extraordinaire berline Pinin qui, à l’orée des années 1980, aurait pu incarner la première Ferrari à quatre portes… Le cheval cabré a bien changé depuis lors et, du reste, il y a plus de vingt ans déjà, Porsche a brisé, avec son Cayenne, le tabou du SUV, ouvrant ainsi la voie à un concept jusqu’alors inconcevable. Ferrari aura toutefois pris son temps pour s’engouffrer dans la brèche, avant d’accoucher d’un engin décrit comme n'ayant aucun équivalent sur le marché.

Si vous vous rendez sur le site de Ferrari, vous apprendrez en tout premier lieu que le Purosangue – improprement présenté comme une voiture à quatre portes, histoire sans doute de ne pas faire trop « utilitaire » – est « différent, tout simplement ». Le sous-entendu est limpide : l’auto n’évolue pas dans le même couloir qu’un Urus ou qu’un Bentley Bentayga, même si l’on se doute que leurs clientèles se recoupent. Une Ferrari est avant tout une voiture de sport et, quels que soient le luxe ou les fonctions de confort déployés à bord (le constructeur parle même de « salon »), ce sont les sensations de conduite qui doivent primer, ce qui implique un châssis up to date, voire même un peu au-delà… À cet égard, les responsables du projet ont largement pu s’inspirer du travail réalisé pour la FF qui, dès 2011, a inauguré le principe d’une transmission intégrale chez Ferrari. Intégrale, mais non permanente, car le Purosangue, à l’instar du défunt break de chasse qui l’a précédé, dispose de deux boîtes de vitesses : une unité à double embrayage comptant huit rapports, implantée à l’arrière (d’où un répartition des masses quasiment idéale, avec 49 % du poids sur l’essieu avant), associée à une seconde boîte de vitesses à deux rapports, disposée à l’avant et transmettant jusqu’à 20 % du couple vers l’essieu antérieur. La boîte avant intervient uniquement en combinaison avec les quatre premiers rapports de la boîte principale ; dès le cinquième rapport enclenché, le Purosangue redevient une « simple » propulsion.

Enfin, simple, c’est vite dit car, comme vous vous en doutez, les raffinements techniques de l’engin ne s’arrêtent pas là. Doté de quatre roues directrices (un système emprunté à la 812 Competizione), le Purosangue dispose également d’une suspension active développée en collaboration avec Multimatic et qui présente la particularité de se passer de barres anti-roulis, la stabilité de l’assiette étant contrôlée via des actionneurs sous 48 volts pilotant chacun des amortisseurs. En combinaison avec le différentiel arrière actif, cela donne, si l’on en croit les essayeurs de Sport Auto, « un niveau d’agilité déroutant pour une telle masse ». Il faut dire que les motoristes Ferrari n’ont pas lésiné pour offrir à leur premier break surélevé le meilleur de leur savoir-faire : c’est, en toute simplicité, le V12 tipo F140 qui trône sous son capot, en position centrale avant. Sept cent vingt-cinq chevaux, sans compresseur, ni turbo, ni la moindre trace d’assistance électrique, ni d’artifices auditifs courants ailleurs, mais qui seraient pathétiquement inutiles ici : le douze-cylindres se suffit à lui-même, et ce n’est pas seulement une question de performances chiffrées. Avec cette forme d’élégance sereine qui caractérise la véritable aristocratie, le V12 italien toise la concurrence sans avoir besoin de forcer son talent, et vous promet un bonheur de chaque instant. Le tout avec quatre (vraies) places et une capacité d’emport honorable… En l’espèce, Ferrari ne s’est peut-être jamais approché d’aussi près de la formule idéale !