Lancia Fulvia Sport : le coupé signé Zagato

L’époque était aux balbutiements du marketing et de la rationalisation de la production. Si un secteur semblait prometteur, on pouvait se permettre de tenter l’aventure, notamment grâce à des partenaires extérieurs capables de produire en plus petite série, laissant les grosses usines des marques automobiles gérer la production de masse. Dès lors, et jusqu’aux années 90, les « carrossiers » comme on les appelait tentèrent à chaque modèle de proposer leur vision du marché, espérant remporter un contrat juteux de fabrication.

Malgré l’élégance du coupé Fulvia, il lui manquait ce semblant de sportivité qui pouvait faire la différence (et bénéficier à l’ensemble de la gamme). C’est ainsi que Zagato se penchait sur un dérivé « Sport », plus râblé, strict deux places, à hayon et grand coffre, à l’aérodynamique étudié, et surtout plus légère.

La ligne est pour le moins étrange, comme souvent avec Zagato. Ercole Spada, alors designer chez le carrossier milanais, avait tenté de rendre plus agressive cette version sport, avec une calandre « pointue » entourant des phares carrés un capot bombé et un arrière plongeant. Il faut l’avouer, ce n’est pas de prime abord un prix de beauté, mais en restant un peu plus longtemps devant les images, elle finit par prendre tout son sens, exprimant la puissance beaucoup plus que les Fulvia Coupés.

En 1965, la vraie nouveauté de la Fulvia Sport, c’était surtout l’utilisation d’aluminium pour la carrosserie, permettant d’alléger sensiblement la voiture par rapport au coupé (915 contre 950 kg). Moins haute, plus aérodynamique, elle gagnait en performance tout en utilisant le même V4 1216 cm3 de 80 chevaux. Seuls 202 exemplaires seront produits dans cette configuration, le moteur évoluant dès février 1967, passant à 1,3 litres et 87 chevaux. A partir de la 710ème Sport produite, adieu le « tout alu », la carrosserie revenant à l’acier (seuls les portes et capot moteur restant en alu).

En novembre 1968, le moteur devenait 1.3S, et gagnait quelques chevaux, passant à 90 canassons. Trois petits bourrins bienvenus car bientôt, la Sport allait encore prendre de l’embonpoint. L’aluminium coûte cher, même réduit à la portion congrue. En septembre 1970 est lancée la seconde série qui passe au « tout acier » (et qui se distingue par l’ajout d’une petite banquette arrière, transformant la Sport en 2+2 théorique). Il faut dire que la Sport coûtait un bras avec son aluminium.

En 1971, sans doute pour compenser la prise de poids, la Sport recevait le 1600 qui équipait le coupé HF, disposant enfin d’une vraie cavalerie avec 115 chevaux. Cependant, c’était le dernier coup d’esbroufe, la Sport s’éclipsant en 1972. Au total, 202 modèles en 1.2, 1518 en 1.3, et 1898 en 1.3S, la première série se vendit en tout à 3618 exemplaires. Avec 2600 modèles en 1.3S, et 800 en 1.6, la seconde série s’écoula à 3400 exemplaires, pour un total d’un peu plus de 7000 Sport. Difficile de parler d’un réel succès.

En 1968, Zagato tenta le coup de proposer une version Spider, dont il fit réaliser un exemplaire. Le refus catégorique de Lancia fut sans appel : la Sport avait déjà du mal à se vendre, pas besoin de s’encombrer d’un dérivé à la production forcément confidentielle. Cela ne découragea pas Zagato, qui tenta de la faire produire en Espagne. Mais la menace de la perte du contrat Lancia l’en dissuada. Il n’y aura donc jamais de Fulvia Sport Spider. Dommage ? Pas sûr, car une fois débarrassée de son toit, la Sport perdait son équilibre.

Reste une bagnole assez attachante, par sa ligne étrange certes, mais aussi par sa tenue de route (celle de la berline était déjà pas mal hein!) et sa relative rareté. Bon, elle vous coûtera un certain prix (deux fois plus qu’un coupé dont l’élégance pourrait vous faire de l’oeil), mais il s’agit d’une vraie Lancia, d’une référence des tractions de l’époque. Et puis elle est signée Zagato !

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