Dans la seconde moitié des années 1990, les amateurs de coupés de moyenne gamme avaient le choix. Ils pouvaient soit succomber au classicisme d’une Peugeot 406, d’une Volvo C70, d’une BMW Série 3 ou d’une Mercedes-Benz CLK, soit se risquer sur le bizarre, comme aurait certainement dit Maître Folace – et faire partie des 3271 hurluberlus qui acquirent la variante la plus confidentielle de la gamme Lancia Kappa ! À cette époque, la firme italienne se trouve à la croisée des chemins. Après une décennie 80 extrêmement fertile (multiples triomphes de la Delta Integrale au championnat du monde des rallyes, catalogue très diversifié et constitué de modèles remportant tous un succès honorable), Lancia a entamé un virage qui va peu à peu l’entraîner vers un inexorable déclin. Car, sous l’inapte férule des financiers ayant pris le pouvoir à la tête de Fiat Auto après l’ère Ghidella, la marque a été priée de renoncer à la compétition et aux voitures de sport pour se cantonner à une sorte de quiétude bourgeoise censée lui permettre de rivaliser avec Mercedes. Dans ce désastreux schéma, c’est à Alfa Romeo qu’incombait désormais la production de voitures « à conduire ». Et, pour son malheur, la Kappa aura incarné jusqu’à la caricature le nouveau typage de son constructeur…

Succédant à une Thema très appréciée et produite à plus de 350 000 exemplaires en dix ans, la Kappa apparaît tout d’abord sous la forme d’une grande berline au design volontairement effacé et d’une timidité quasi-maladive. Rien à redire quant aux proportions générales, ni même à la sacro-sainte qualité perçue chère aux amateurs de berlines germaniques mais, bien que due au crayon d’Ercole Spada, la voiture semble avoir été dessinée pour passer aussi inaperçue que possible. Contrairement à une BMW par exemple, la Kappa ne présente aucun « air de famille » susceptible, dans l’esprit du public, de la corréler d’instinct à son constructeur – ce qui est pour le moins fâcheux pour une marque soucieuse de faire évoluer son identité… À l’été 1996, l’arrivée d’un très élégant break dessiné et construit par Pininfarina ne change pas la donne : si l’auto parvient plus ou moins à sauver les meubles sur son marché domestique, les ventes à l’export sont très décevantes, nettement en-deçà des performances commerciales de la Thema au meilleur de sa forme. Lancia dispose toutefois d’un dernier atout dans sa manche, sous la forme du coupé présenté au Salon de Turin 1996 et commercialisé au début de 1997.

Malheureusement, lorsqu’elle est officiellement dévoilée, la déclinaison la plus prestigieuse de la gamme suscite davantage de perplexité que d’admiration. Il faut dire qu’après un hiatus de douze ans – le magnifique coupé Gamma, disparu en 1984, n’ayant jamais été remplacé –, la firme turinoise alors déjà nonagénaire, dont la longue histoire recelait bon nombre de coupés très convoités par les collectionneurs, était attendue au tournant… Or, personne ne comprend comment les designers Lancia ont pu accoucher d’une telle auto, conçue en interne – et les jugements qui frappent la malheureuse auto sont d’autant plus impitoyables que, dix-huit mois plus tôt, à Genève, Bertone avait exposé un superbe concept car baptisé Kayak et justement établi sur la base de la Kappa ! La comparaison est rude pour le coupé Kappa « usine » qui, il faut bien l’avouer, est tout ce que la Kayak n’est pas : trop haute et tournant le dos à toute exhalaison de sportivité comme aux canons de l’élégance classique, la carrosserie déconcerte les amateurs du genre dont, par surcroît, l’œil exigeant recense d’impardonnables lourdeurs, notamment au niveau de l’aile arrière. Pour ne rien arranger, assemblé en petite série chez Maggiora, le coupé Kappa n’est pas spécialement compétitif en termes de positionnement tarifaire : en 1998, il faut ainsi débourser pas moins de 269 600 francs (environ 63 000 euros de 2025) pour s’offrir l’engin lorsqu’il est motorisé par l’inusable V6 « Busso », emprunté à qui vous savez et ici donné pour 204 chevaux.

Quelques repères : au même moment, si la très onéreuse Mercedes CLK 320 coûte 334 000 francs, une Peugeot 406 Coupé V6 Pack se négocie pour 235 800 francs et un coupé BMW 328i E36 Worldline exige 249 800 francs. Des modèles dont l’élégance ne se discute pas et qui, en particulier dans le cas des deux Allemandes, se revendront bien plus aisément que la Lancia. Laquelle peut cependant jouer sur l’originalité chromatique de son habitacle, pour lequel la firme propose des harmonies surprenantes à ce niveau de gamme, et sur la richesse de son équipement, sans parler de qualités routières convaincantes, associées à des moteurs brillants. Bien sûr, il faut supporter une position de conduite digne d’un Iveco Daily, une instrumentation dépourvue de cachet et, surtout, le « bois écologique » qui défigure la console centrale – à peine moins atroce que la ronce de plastique d’une vulgaire Ford Escort Ghia – mais, dans l’ensemble, le coupé Kappa est une très agréable compagne de route, dont l’étrange silhouette a au moins le mérite de trancher sur le tout-venant. Cela n’aura pas suffi à en assurer le succès et, au printemps 2000, la production s’est arrêtée dans l’indifférence générale, précédant de quelques mois la disparition du reste de la gamme Kappa, trois fois moins produite au total que sa devancière. Une auto paradoxale, bourgeoise mais anticonformiste, maladroite mais engagée, à redécouvrir assurément !