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Ligier-Renault JS-6 : la poire coupée au couteau

PAUL CLÉMENT-COLLIN - 14 avr. 2017

L’année dernière, un anniversaire est passée un peu inaperçu, celui de la Renault 14, la fameuse « poire » qui malgré un bon démarrage vivota jusqu’en 1983 en atteignant presque le million d’exemplaires (999.193 véhicules produits, soyons précis…). Un bide pour la plupart mais là n’est pas l’objet du propos (lire aussi: Renault 14)… Toutefois, il y a un chapitre de son histoire assez méconnue, celui d’un dérivé innovant qui fut à la limite d’intégrer la gamme, contrairement aux versions trois portes ou tri-corps un temps envisagé. Je m’en vais vous contez cette histoire…

Pour cela, il faut revenir quelques années en arrière : à la fin de l’année 1973, Robert Broyer, a qui l’on doit les lignes de la R12 et de la future 14 quitte la Régie pour «jouer solo». Avant cela, il estimait que la plate-forme, la base technique du projet 121 (la future 14 donc) pouvait permettre le développement d’un véhicule encore plus radical, le moteur en position transversale placée très bas permet de dessiner une ligne plus fuyante. Malgré la toute récente crise pétrolière et l’autophobie émergente, Robert Broyer pense que, si les voitures sportives étaient condamnées à plus ou moins brève échéance, il doit y avoir la place pour des voitures plus ludiques, à l’aspect originale. Reprenant ces deux points, il défini trois propositions de style avec pour points communs une ligne avant en coin avec des phares escamotables, un peu comme la récente Matra Bagheera, ainsi qu’un vitrage latéral plongeant. Si les deux premières proposent des volumes arrière plutôt classiques avec des variantes pour le vitrage et le hayon, la troisième présente quant à lui un hayon l’apparentant à un break. Ça existe déjà, c’est d’origine britannique, ça a un nom, c’est un «break de chasse» !!!

Le 19 juillet 1974, le concept est présenté aux dirigeants du Produit de la Régie, Bernard Hanon et François Wasservogel. Le charme opère sur les deux hommes à tel point qu’il est décidé de l’intégrer à la gamme Renault !!! Malheureusement, la charge des usines et le calendrier de fabrication ne permettent pas d’accueillir ce nouveau modèle. Il est donc mis en sommeil !

Présentation de la maquette réalisée chez Coggiola

Pendant ce temps, en Auvergne… Près de Vichy, dans l’Allier… L’usine Ligier assemble les dernières SM pour le compte de Citroën. Cette sous-traitance s’arrête en début d’année 1975 (lire aussi: Citroën SM et Ligier JS2). C’est alors qu’un problème se pose pour Guy Ligier : de quelle façon faire tourner son usine ? La Régie le sollicite et c’est alors que le projet «BC 121» est sorti de son sommeil, ayant trouvé en Ligier un partenaire d’expérience et à la capacité de production suffisante pour ce modèle. D’ailleurs, Robert Broyer est rappelé pour reprendre du service afin d’en assurer le développement.

C’est donc très officiellement que le projet est lancé avec la diffusion d’un cahier des charges qui insiste sur trois points principaux :

– Donner à la future 14 une image moderne et dynamique.

– Intégrer à la gamme Renault un modèle ludique destiné aux loisirs.

– Atteindre grâce à ce modèle une clientèle d’ordinaire hostile à la marque.

Cette note décrit dans le détail les dimensions, l’habitabilité, le comportement routier et les prestations. On y trouve notamment les objectifs de prix et de volumes envisagés : 35.000 Frs clés en mains, avec une production journalière estimée entre 15 et 30 unités. Par la suite, un calendrier un peu serré est établi afin de débuter la mise en production assez rapidement. Les choses s’accélèrent dès le mois d’octobre, après avoir choisi le dessin définitif, les dates clés sont établis :

– Présentation de la maquette au 1/5 et de celle d’habitabilité à l’échelle 1 fin novembre.

– Définition technique et commerciale en décembre.

– Chiffrage définitif ainsi que l’achèvement du 1er proto pour avril 1976.

– Présentation comme étude expérimentale au Salon de Paris d’octobre 1976.

– Lancement d’une présérie de 250 exemplaires dès janvier 1977.

– Commercialisation à l’occasion du Salon de Genève au printemps.

Fin octobre, une réunion réfléchie aux équipements et options : jantes alliage, boucliers couleur caisse, utilisation des feux arrière de la 14 (ceux de la 30 furent au début envisagés), appuie-tête, teintes de carrosseries et sellerie. La première maquette, construite chez Coggiola en Italie, est présentée chez Ligier mi-novembre. Au mois de juillet, enfin, le 1er prototype (et unique…) roulant, immatriculé 506 W 03 (référence au département de l’Allier, où est basé Ligier) est révélé à la direction générale sur la piste du centre d’essais et de recherches de Lardy. Sous le capot, on retrouve le 1218cm3 de 68ch de la future TS bien qu’une évolution à 1365cm3 et 76ch est prévu par la suite. La vitesse maximale est mesurée à 176km/h pour un objectif initial de 170. Pas mal ! Normal quand on sait que la mécanique fut mise au point par les ingénieurs de chez Renault et ensuite peaufiné par ceux de Ligier F1.

Dans le même temps une nouvelle maquette d’habitabilité est dévoilée, elle présente d’ailleurs une sellerie des plus colorées dans un style que l’on retrouvera sur certaines versions des Peugeot 104 et Simca Horizon. Les sièges avant sont repris de l’A310. Quant à la banquette arrière, elle est composée de deux assises séparées réglables indépendamment… Un principe qu’on retrouvera 15 ans plus tard sur une certaine… Twingo !!!

Une montée en cadence progressive des ateliers de Ligier est prévue : pour mars 1977, quatre préséries devront être construites dont deux pour présentation au salon de Genève. Pour avril, 24 autres véhicules dit de confirmation. Suivront ensuite les exemplaires de série : 64 en mai, 119 en juin, 227 en juillet puis 407 en septembre pour une commercialisation en octobre sous le nom de Ligier-Renault JS-6.  Précisons une chose : si la presse a suivi avec attention l’arrivée de la Renault 14 (longtemps nommée… Renault 9 !) elle ignore totalement l’existence de ce dérivé sportif ! Comme quoi, quand on veut être discret…

Et pourtant, le projet est abandonné en octobre… Mais alors, pourquoi ?

Tout bêtement parce que chez Renault, on s’est souvenu qu’on avait déjà des coupés dans la gamme : les 15 et 17. Ces deux modèles, un peu plus « bourgeois » que la JS-6 viennent alors d’être restylé pour le nouveau millésime, contribuant à relancer les ventes avec 86.000 exemplaires produits cette année-là (contre 33.600 en 1975). D’autant que le niveau de performances de la JS-6 la rapproche de la 17 TS. On ne souhaite pas prendre à la Régie le risque de phagocyter les ventes des 15 et 17 encore lucratives avec la JS-6 et ainsi hâter leur fin alors que le projet 136 (future Fuego) à débuter au mois de janvier 1976… La JS-6 sans doute trop en avance (souvenons-nous des Honda Aerodeck et Volvo 480 dix ans plus tard, lire aussi: Volvo 480) tombera alors dans l’oubli mais son prototype est toujours visible au sein de la collection de Renault.

Mais comme le disait Marguerite Yourcenar : C’est avoir tort que d’avoir raison trop tôt.

Texte : Quentin Roux.

Crédit : certaines informations viennent de l’excellent Christophe Bonnaud. Je vous encorage à dévorer son site LIGNES/Auto

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