C’est peu dire que la Daimler-Benz créa la surprise en dévoilant, au début de 1979, un véhicule très éloigné de sa production usuelle. En ce temps-là, le catalogue Mercedes était en effet nettement moins foisonnant qu’aujourd’hui et demeurait fidèle à de longues traditions en ne comportant en tout et pour tout que deux modèles de berlines, un break, deux coupés et un roadster. Bien sûr, la firme possédait également une très active division dédiée aux camions, camionnettes, autobus et autocars – sans parler du légendaire Unimog – mais ses dirigeants avaient toujours veillé, jusqu’alors, à observer une césure très stricte entre les deux univers. Même les très utilitaristes berlines Diesel qui avaient amplement contribué à bâtir la réputation du constructeur souabe offraient un confort et une qualité de construction en tous points dignes des modèles les plus luxueux de la marque. C’est pourquoi l’apparition du Geländewagen constitua un événement de première importance – même si la genèse de l’auto s’avéra plutôt chaotique, s’agissant au départ d’un véhicule tout-terrain conçu pour les autorités iraniennes et, potentiellement, l’armée ouest-allemande, laquelle lui préféra in fine le Volkswagen Iltis. En s’aventurant dans un segment de marché jusqu’alors peu fréquenté, mis à part Land Rover, Nissan ou Toyota, Mercedes et son partenaire autrichien Steyr-Daimler-Puch partaient à la conquête d’une clientèle qui, avant l’apparition de la série G, n’aurait jamais songé à acquérir une voiture à l’étoile.

Commercialisée par Puch (jusqu’en 2000) en Autriche, en Suisse ou au Liechtenstein, et par Mercedes sur les marchés les plus importants, la série G va, avec une décennie de retard, connaître un destin comparable à celui de la Range Rover, elle aussi dramatiquement sous-équipée et pauvrement présentée lors de ses premiers millésimes, avant de s’embourgeoiser progressivement. De fait, jusqu’au début des années 1990, ceux qui choisissent une série G ne peuvent être soupçonnés d’appartenir à la douteuse tribu des frimeurs. L’engin s’apparente davantage à un outil, que ses utilisateurs apprécient avant tout pour ses compétences hors goudron – et certainement pas pour la générosité de sa dotation ni pour la puissance de ses moteurs, même si la 280 GE, variante la mieux motorisée au départ, propose déjà 156 ch, c’est-à-dire sensiblement plus que la Range contemporaine… En fait, l’essentiel des ventes concerne alors les très poussives versions Diesel, encore moins véloces que les Land Cruiser équivalentes (la paisible 240 GD ne roule pas plus vite qu’une 2 CV 6) ; mais peu chaut aux amateurs du modèle qui, contrairement à sa clientèle actuelle, n’hésitent pas à partir à l’aventure à son volant, sans se soucier de cabosser la carrosserie ou de griffer les jantes (en tôle, bien entendu). Ce n’est qu’en 1993 que la série G se mue en Classe G, actant la transformation de l’auto en SUV de luxe, ce qu’elle n’a pas cessé d’être jusqu’à nos jours.

En 2018, après trente-neuf ans de bons et loyaux services, la Classe G a été entièrement renouvelée. Un peu comme les générations successives de Porsche 911, l’auto a conservé une apparence très proche de sa devancière, tout en étant totalement inédite – et, à l’instar d’une Range Rover, elle a gardé ses fondamentaux ; en théorie, il est donc toujours possible d’utiliser la G-Klasse W464 (son matricule actuel) comme le franchisseur qu’elle n’a pas cessé d’être. Dans la pratique, les gens qui s’en vont crapahuter à bord d’une voiture valant au minimum 170 000 euros ne sont pas légion… Un esprit tristement cartésien pourrait d’ailleurs s’interroger quant à la pertinence de la Classe G en 2025, au faîte d’une gamme littéralement saturée de SUV, dont le monumental GLS, véhicule auquel on ne peut guère reprocher que son déficit de charisme en comparaison de la G-Klasse, dont le design taillé à la serpe et les proportions rappellent sans ambages la vocation originelle du projet, validé par Steyr-Daimler-Puch et Mercedes il y a exactement cinquante ans. Le fait est : l’anachronisme de la proposition, son physique volontiers provocant alors que le politiquement correct fait des ravages continuent de séduire ceux qui, justement, ne se retrouvent pas dans le climat ambiant, peu favorable à une automobile aussi irrationnelle et à laquelle des esprits chagrins pourraient reprocher d’avoir dénaturé son propre concept.

Dans ces conditions, la série spéciale Stronger than the 1980s n’ambitionne pas seulement de battre le record de la dénomination commerciale la plus longue. Tirée à 460 exemplaires (en guise de clin d’œil au type usine de la première G-Wagen, G460), l’auto opère une forme de retour aux sources qui rappelle un peu, dans un autre contexte, la démarche de Porsche avec la récente 911 Spirit 70 ; il s’agit, là aussi, de faire du vieux avec du neuf. La technologie demeure contemporaine mais elle se dissimule sous d’attachants oripeaux chargés de nous ramener à l’aube des eighties. Ainsi, les trois coloris disponibles – vert Agave, crème ou beige Colorado – sont directement repris du nuancier d’époque. Il en va de même de la sellerie, tandis que de nombreux éléments du décor extérieur sont réalisés en noir mat, censé rappeler la vocation première du Geländewagen. Et Mercedes a même songé à utiliser des clignotants de couleur orange et à reprendre les logos en vigueur il y a quatre décennies !