Les grands coupés dérivés de la Classe S auront tout de même survécu près de quarante ans sans aucune discontinuité, cas unique à ce niveau de gamme. De guerre lasse, Mercedes a toutefois fini par céder au panurgisme de sa clientèle, littéralement obnubilée par les SUV – par ailleurs omniprésents dans le catalogue de la firme. L’érosion des ventes et la forte concurrence des Bentley, Aston Martin ou même Ferrari, auxquelles le coupé édifié sur la base de la Classe S W222 entendait se mesurer dans ses variantes les plus prestigieuses, a incité les dirigeants de Mercedes à rationaliser leur offre – ce qui, en termes moins policés, aboutit toujours à supprimer les modèles les moins demandés. Il est permis de déplorer ce choix, qui a privé la gamme de ce que la marque à l’étoile nommait autrefois « le porte-drapeau d’une élite » ; mais l’objectivité commande d’écrire que les statistiques de ventes de l’actuelle Classe S, dont la ligne de production fonctionne souvent au ralenti, semblent valider cette stratégie. Pourtant, lors du lancement de la Baureihe 217, en 2014, les ambitions du constructeur souabe avaient frappé les observateurs par leur ampleur : proposée, pour la première fois depuis 1971, en coupé et en cabriolet, disposant de raffinements inédits, cette série revendiquait un positionnement plus somptueux encore que celui de sa devancière.

Présentés lors du Salon de Genève 1981, les coupés de la série 126 se sont immédiatement imposés comme les références absolues de leur catégorie. Luxueuses mais dépourvues de toute ostentation, sans esbroufe esthétique ni innovations techniques tonitruantes, ces automobiles auront marqué leur temps par l’équilibre remarquable qu’elles proposaient entre maîtrise technologique, performances, confort, finition, qualités routières et fiabilité, le tout étant valorisé par un design à la fois charismatique et discret. Aucune rivale, ni en Allemagne, ni en Italie, ni en Angleterre – ne parlons pas des constructeurs français, bien entendu incapables de concevoir des machines de ce calibre – n’était en mesure de concurrencer la synthèse inégalée que les coupés SEC atteignaient alors, et qui leur valut, toutes proportions gardées, un étonnant succès commercial. Il n’était certes pas facile de développer des successeurs à la hauteur du mythe et, malheureusement, les coupés dits « CL », qui assurèrent la relève à partir de 1992, ne parvinrent jamais plus à égaler la réussite absolue de leurs aînés. Tantôt lourdingues sur le plan esthétique, tantôt souffrant d’une fiabilité discutable, ces Mercedes sommitales avaient perdu l’autorité indiscutable des 500 et 560 SEC d’autrefois et étaient, en quelque sorte, rentrées dans le rang, tandis que des marques comme BMW, Aston Martin, Bentley, Maserati ou Jaguar étaient venues réclamer leur part dans un segment de marché plutôt confidentiel.

Dans ces conditions, il était difficile pour l’étoile de lutter contre des labels souvent plus renommés qu’elle. Le fait est : vous pouvez toujours concevoir des coupés luxueusement équipés, bénéficiant du meilleur de l’ingénierie contemporaine et animés par des V8 ou V12 dont la puissance tutoie celle des Ferrari de la meilleure eau ; si leur logo est le même que celui d’une triviale Classe A Diesel à moteur Renault, vous souffrirez d’un déficit de prestige que rien ne pourra endiguer. C’est cruel, probablement injuste, mais c’est ainsi. Bien sûr, ce triste constat n’empêche pas Mercedes, via sa filiale AMG, de continuer à élaborer des voitures de sport tout à fait convaincantes et capables de rivaliser avec les Porsche, mais dans le domaine du prestige pur et du luxe superfétatoire, l’image de Stuttgart ne vaut toujours pas celle de Goodwood ou de Crewe, comme la cuisante expérience Maybach est venue le ratifier. Le cas du dernier coupé Classe S – l’appellation « CL » ayant été abandonnée pour des motifs liés au marketing, donc forcément abscons – s’avère d’autant plus intéressant à documenter. En particulier lorsqu’il s’agit de sa version la plus opulente, et c’est ainsi que se présente la S 65 AMG qui nous occupe aujourd’hui. La fiche technique de l’engin ne souffre d’aucune ambiguïté : nantie d’un douze-cylindres en V à deux turbocompresseurs de six litres de cylindrée, l’auto affiche une puissance de 630 chevaux, tandis que le couple atteint la valeur faramineuse de 1000 Nm, atteinte dès 2300 tours/minute !

Pour autant, et contre toute attente, la S 65 n’est pas la plus véloce de la gamme. En termes de performances pures, la S 63 à quatre roues motrices, mue par un V8 lui aussi biturbo et vendue 30 % moins cher, domine le V12 en dépit d’un handicap de puissance de 18 chevaux, sans doute contrebalancé par les cent kilos de plus que pèse la S 65, pourtant privée de transmission intégrale. Les clients se scindent alors en deux clans : les pragmatiques, aux yeux desquels les chronos doivent emporter la décision, et ceux pour qui la noblesse mécanique prime toute autre considération – Mercedes ou Rolls-Royce l’éprouvent encore à l’heure actuelle, la clientèle nord-américaine exprimant avec véhémence son attachement au V12 alors que la logique voudrait que disparaisse cette architecture hors d’âge, en notre temps d’électrification à outrance… Avec un niveau d’équipement princier, plus abouti encore que celui de la S 63, et un habitacle capiteux tendu de cuir Nappa jusqu’au ciel de toit, la principale cible de l’auto saute aux yeux : c’est la Bentley Continental GT qui est directement visée et, en toute objectivité, il est difficile de départager les deux modèles, qui se tutoient aussi bien face au chronomètre qu’en matière de luxe ou de sophistication. Paradoxe ultime : en dépit de l’exclusivité de son blason, la voiture anglaise est bien plus courante que sa rivale allemande, très peu demandée pour les raisons mentionnées plus haut. Si pour vous la rareté est une vertu cardinale, vous savez ce qu’il vous reste à faire…