Saab 9-3 Viggen : une tempête scandinave

Je me rappelle un éditorial publié dans L’Automobile Magazine vers la fin des années 1990. Son auteur s’inquiétait de l’avenir, déjà incertain, de trois firmes européennes à l’attachante singularité ; en l’espèce, il s’agissait de Lancia, Rover et Saab. On sait ce qu’il est advenu des deux dernières citées, quelques années plus tard – quant à Lancia, nous y reviendrons prochainement, elle ressemble à présent à ces écrivains qui sont morts depuis longtemps mais ne l’ont pas compris, et refusent donc de quitter leur table de travail, continuant à rédiger des romans de plus en plus oubliables. Saab a, pour sa part, été la victime expiatoire de l’incurie caractérisée de son propriétaire, j’ai nommé la General Motors, mise en faillite en 2009 et qui, afin d’assurer sa survie, se débarrassa de plusieurs de ses labels en perdition, dont le constructeur suédois, passé sous son contrôle près de vingt ans auparavant. À vrai dire, cette funeste issue provoqua davantage de tristesse que de surprise, tant la marque de Trollhättan s’était perdue, depuis bien des années déjà, dilapidant son capital identitaire et sa réputation dans des modèles improbables bricolés à la hâte ou bien standardisés à l’excès – et la sanction du marché fut identique dans les deux cas.

On n’en était toutefois pas encore là en 1993, lorsque fut dévoilée la toute première Saab élaborée sous l’égide de GM. Baptisée rétrospectivement « 900 NG » par les amateurs (pour « Nouvelle Génération ») afin de la différencier de la « vraie » 900, l’auto suscita dès l’abord des appréciations contrastées. Bien sûr, le design, plutôt réussi, s’apparentait à une adroite réactualisation de la grammaire stylistique en vigueur chez Saab depuis l’apparition de la 99, en 1967. Et, grâce à cette filiation, la nouvelle 900 pouvait espérer séduire tous ceux qui désiraient rouler « différent » sans pour autant succomber aux charmes du sempiternel trio germanique qui, en ce temps-là, dominait déjà le marché du premium, en Europe du moins. Malheureusement, tout n’était pas rose pour autant et, selon les diktats d’ordre financier formulés par Detroit, la 900 dut se contenter de reprendre la médiocre plateforme de l’Opel Vectra de première génération – même si les ingénieurs suédois s’astreignirent à en corriger les faiblesses. De la sorte, la familiale Saab put s’aligner à peu près dignement face aux BMW Série 3 ou Audi A4, s’appuyant notamment sur le fameux quatre-cylindres maison, dont le turbo avait beaucoup fait pour la réputation de sa devancière…

Bien plus gratifiant à l’usage que le V6 GM proposé en parallèle, ce groupe né jadis chez Triumph, mais dont la sophistication et le caractère devaient tout aux talentueux motoristes de Saab, pouvait à lui seul justifier l’acquisition d’une 900 Turbo, dont les 185 chevaux n’avaient rien de particulièrement impressionnant sur le papier mais qui, en dépit d’une base technique dépassée, parvenait à restituer l’essentiel du caractère impétueux de ses aînées. Un peu trop impétueux d’ailleurs car, hélas, le train avant issu de la Vectra qui, à l’origine, s’avérait déjà incapable de digérer correctement les capacités du 2 litres Opel, se révéla complètement dépassé une fois associé à son homologue suédois, bien plus volcanique encore. Sur la route, on était donc loin de la rigueur d’une BMW 328i ou même d’une plus prolétarienne Peugeot 406 V6 mais, après tout, la 900 n’était certes pas la première traction à éprouver des difficultés à transmettre sa puissance au sol. Pour ne prendre que ces exemples, l’Alfa 164, la Lancia Thema turbo ou les premières Audi 200 n’étaient pas spécialement réussies de ce point de vue ; il n’en demeure pas moins peu compréhensible que Saab n’ait pas eu accès à la transmission intégrale que la firme de Rüsselsheim avait développée pour la Vectra, et qui aurait résolu bien des problèmes. La nouvelle 900 Turbo poursuivit donc son chemin en l’état cinq années durant et sans évolution notable, avant d’être remplacée par une 9-3 qui n’était, somme toute, qu’une 900 légèrement restylée et inaugurant une nomenclature aussi inédite que peu intelligible pour le grand public – pourquoi garder une recette qui marche ?

On aurait pu croire que, compte tenu des limites imposées par le châssis de la Vectra, Saab s’en serait tenu là, mais il fallait bien tenter de répondre à la course à l’armement initiée par les firmes allemandes. Ce fut encore une fois le vieux 2 litres qui s’y colleta, avec des évolutions poussant la plaisanterie jusqu’à la barre fatidique des 200 chevaux, avant qu’en 1999 ne soit commercialisée la Viggen qui nous intéresse ici. Héritant du même groupe, mais dans sa version 2,3 litres, l’auto affichait désormais 225 chevaux (puis 230 chevaux à partir de 2001). Reprenant le nom du chasseur Saab 37 présenté en 1967 par la division aéronautique de la marque, la Viggen (ce qui signifie « tonnerre » en suédois) affichait résolument la couleur. Boucliers spécifiques, jupes latérales et becquet arrière suggestif s’associaient aux jantes de 17 pouces pour renforcer l’agressivité de l’engin, dont le développement avait été confié aux bons soins de TWR, tandis que la production était sous-traitée aux ateliers de Valmet, sis en Finlande. Au bilan, pas de miracle : il y avait belle lurette que la plateforme GM avait dépassé son niveau d’incompétence, et le tempérament de feu de la Viggen n’arrangea pas les choses, même si le couple de 342 Nm était bridé sur les deux premiers rapports de boîte, ce qui en disait long quant au décalage manifeste entre les capacités de la mécanique et celles des trains roulants… Moyennant quoi l’on trouvera, schématiquement, deux types de conducteurs après qu’ils aient testé l’auto ; certains la trouveront amusante, impétueuse, et éprouveront du plaisir à essayer d’en domestiquer la puissance ; d’autres, en revanche, rejetteront sans pitié son côté brouillon et inachevé avec, il est vrai, une motricité peu acceptable pour une voiture vendue en son temps au prix d’une Mercedes CLK…