L’année dernière, l’on fêtait le cinquantième anniversaire du Typ 930, celle qu’en son temps chacun appelait simplement « Porsche Turbo » et que la presse spécialisée de l’époque n’hésitait pas à comparer aux Ferrari BB et Lamborghini Countach. Certes surpassé par les deux V12 italiens en termes de puissance pure et de performances chiffrées, le flat six suralimenté leur damait néanmoins le pion sitôt que l’on s’intéressait à certains critères alors peu en cour de l’autre côté des Alpes ; la qualité de fabrication, la polyvalence d’usage ou la fiabilité générale dont faisait preuve la première 911 Turbo lui valurent ainsi les faveurs de nombreux amateurs de conduite rapide. Présentée dès l’abord par son constructeur comme une machine de grand tourisme, luxueuse et adaptée aux longues randonnées autoroutières, l’auto n’en demeurait pas moins une 911 avant tout, c’est-à-dire une sportive dont l’architecture singulière dictait un comportement difficilement assimilable par le premier venu. Il fallut attendre la génération 996 pour que la Turbo choisisse définitivement son camp – je veux dire celui des GT polyvalentes, susceptibles de détourner du droit chemin les conducteurs de gros coupés Mercedes ou BMW, laissant le territoire de la sportivité exacerbée aux GT2 et GT3.

Les choses n’ont guère changé depuis lors, du moins en matière de positionnement au faîte d’un catalogue 911 qui, ces vingt-cinq dernières années, s’est très sensiblement étoffé. La Turbo est demeurée fidèle aux substrats définis dès la génération 993 : un flat six doublement suralimenté, bien sûr, mais aussi une transmission à quatre roues motrices devenue indissociable du modèle, garante d’une utilisation « tous temps » et d’une facilité de conduite optimisée. En revanche, la puissance a fortement progressé (les 420 chevaux de la 996 Turbo semblent bien loin…), tandis que les variantes dites « Turbo S », autrefois confidentielles et construites en séries très limitées, ont intégré la gamme usuelle – à tel point que, depuis quelque temps, elles sont même présentées en amont des Turbo « normales », ce qui est de nouveau le cas avec la 992 phase 2, dont les différentes versions se déploient progressivement depuis 2025. Au fil du temps, les « S » se sont naturellement engagées dans la même course à la puissance que leurs matrices. Des 450 chevaux de la 996 Turbo S, on en est ainsi arrivé aux 711 chevaux de la 992.2 – soit, tout de même, près de 60 % de puissance en sus, en partant d’une auto qui, aujourd’hui encore, peut impressionner la grande majorité de ceux qui ont la chance d’en prendre le volant.

Les comparaisons sont inévitables, même si elles peuvent parfois sembler un peu spécieuses. Il n’empêche que le fait de franchir la barre des sept cents chevaux renvoie à la 991 GT2 RS, produite de 2018 à 2019, qui atteignait précisément ce niveau de puissance – mais dans de tout autres conditions de confort postural et acoustique… À ce niveau, et tout comme il y a un demi-siècle, les références que sont toujours les grandes Lamborghini et Ferrari, sans parler de McLaren, viennent également à l’esprit. Pourtant, certaines grandes plumes s’interrogent ; dans Sport Auto, en novembre dernier, Sylvain Vetaux écrivait ainsi : « Est-ce le rôle d’une Porsche 911 de venir chasser sur les plates-bandes de McLaren, Ferrari et consorts ? Pas sûr… » Trop « banale » désormais, la 911 ? Trop répandue peut-être, au point que son passage ne fait plus tourner autant les têtes qu’il y a trente ou quarante ans ? Alors que, bien entendu, qu’apparaissent une McLaren 750S ou une Ferrari 12Cilindri et les badauds sortent aussitôt leur téléphone pour immortaliser la scène. Le flat-six n’est ni un V8, ni un V12, mais les chiffres sont là – même s’ils sont sans doute, en définitive, moins impressionnants que le bagage technologique mis en œuvre pour les atteindre.

Car la 992.2 Turbo S est la toute première 911 Turbo hybride de l’histoire. Comme vous vous en doutez, il ne s’agit cependant pas d’un système comparable à celui d’une Toyota Corolla – l’idée, ici, ne consiste pas à rouler en « tout électrique », ce que la batterie de 1,9 kW ne permet en aucun cas, mais, tout comme dans le cas de la récente GTS T-Hybrid, d’utiliser la puissance électrique afin d’améliorer l’efficience mécanique de l’ensemble. Le principe de fonctionnement est d’ailleurs le même que dans la GTS, mais avec un turbo supplémentaire. Grâce à l’assistance électrique, les deux turbocompresseurs ignorent toute inertie dès qu’ils sont sollicités. Mais le système Porsche pousse le raffinement plus loin puisque le moteur électrique des turbos joue également le rôle d’un générateur, capable d’accroître la puissance globale jusqu’à un pic de 28 kW (environ 38 chevaux) dans les meilleures conditions, auxquels s’ajoutent les 82 chevaux du moteur électrique principal, sans oublier les 640 chevaux délivrés par le six-cylindres. L’honnêteté commande d’écrire que, par rapport à la 992.1, les progrès seront difficilement perceptibles au volant : le 0 à 100 km/h passe ainsi de 2,8 à 2,5 secondes… Mais, en pratique, la démonstration demeure sidérante, les premiers essais témoignant d’une efficacité routière encore améliorée, grâce en particulier au système ehPDCC (pour electrohydraulic Porsche Dynamic Chassis Control), qui permet à l’assiette de demeurer parfaitement stable en toutes circonstances.