600 chevaux. 780 kg. Le reste est secondaire.

« 780 kg à vide ». Ce chiffre mérite qu’on s’y attarde. À l’heure où la moindre supercar dépasse 1 500 kg, Donkervoort annonce un poids inférieur à celui d’une citadine moderne. Et il ne s’agit pas d’un poids à sec. C’est le poids réel, prêt à rouler. Face à cela, un V6 Ford biturbo de 3,5 litres, directement dérivé de celui de la Ford GT. 600 chevaux. 800 Nm de couple. Envoyés uniquement aux roues arrière. Le rapport poids puissance flirte avec les 1,3 kg par cheval. On est dans le territoire des hypercars. Mais avec une architecture mécanique beaucoup plus simple.

Adieu Audi, bonjour Ford

La F22 utilisait encore le cinq cylindres 2,5 litres turbo d’origine Audi, déjà poussé à 500 chevaux. Un moteur brillant, expressif, mais qui atteignait ses limites. Pour la P24 RS, Donkervoort change d’échelle. Le V6 Ford biturbo apporte non seulement 100 chevaux supplémentaires, mais surtout 800 Nm de couple. Dans une auto aussi légère, cela transforme complètement l’expérience. Concrètement, cela signifie des relances violentes, un train arrière constamment sollicité et une nécessité absolue de doser l’accélérateur avec finesse. Ici, le moteur ne compense pas le châssis. Il le met à l’épreuve.

Un châssis toujours plus pointu

La marque néerlandaise n’a jamais trahi son ADN hérité de la Lotus Seven. Légèreté, rigidité, simplicité. La P24 RS reçoit un berceau avant en matériaux composites développé selon des procédés brevetés par Donkervoort. La cellule centrale combine structure tubulaire en acier et composites. L’objectif est clair : augmenter la rigidité tout en maîtrisant le poids. Suspension à doubles triangles à l’avant, multibras à l’arrière, amortisseurs réglables électroniquement. Freins carbone céramique en option pour réduire les masses non suspendues. Pneus semi slick développés spécifiquement par Nankang. Ce ne sont pas des choix techniques décoratifs. Une masse aussi faible rend la voiture extrêmement sensible aux transferts de charge. Chaque kilo économisé améliore la précision, la motricité, le freinage.

Une sportive sans filet

Pas d’ABS de série. Seulement un antipatinage électronique. Il est possible d’ajouter un ABS de course et une direction assistée, mais en option. Donkervoort assume. La P24 RS ne cherche pas à rassurer. Elle s’adresse à des conducteurs capables d’exploiter un châssis ultra léger avec 800 Nm sur les roues arrière. La boîte est manuelle, à cinq rapports, avec un système de coup de gaz automatique au rétrogradage. Une concession moderne dans un ensemble volontairement analogique. Le 0 à 200 km h est annoncé en 7,4 secondes. Trois dixièmes de plus qu’une Lamborghini Temerario. La vitesse maximale dépasse les 300 km h. Mais les chiffres importent moins que la sensation. Dans une voiture de 780 kg, chaque accélération, chaque freinage, chaque changement d’appui est amplifié.

358 200 euros pour une expérience brute

Le tarif français est fixé à 358 200 euros TTC. Plus cher qu’une Ferrari 296 GTB ou qu’une Lamborghini Temerario. Sur le papier, cela peut sembler déraisonnable. Mais la P24 RS ne se compare pas uniquement en performances pures. Elle propose autre chose. Une relation directe entre le pilote, le châssis et la mécanique. Fait presque ironique, elle conserve un coffre de 298 litres. Preuve que Donkervoort n’a jamais totalement renoncé à l’idée d’une sportive utilisable. Depuis la D8 GTO jusqu’à la F22, la petite marque néerlandaise n’a cessé de pousser le concept plus loin. Avec la P24 RS, elle franchit une nouvelle étape. Plus puissante. Plus large. Plus radicale. Dans un marché dominé par l’électrification et la sophistication électronique, cette Donkervoort ressemble à une anomalie. Peut être même à une forme de résistance. Et si la vraie folie, aujourd’hui, n’était pas d’ajouter de la technologie, mais d’oser encore l’enlever ?