Audi : 50 ans de cinq-cylindres

Ce qui est sûr, c’est que plus jamais Audi ne concevra de nouveau cinq-cylindres. L’électrification est en marche et, à l’heure où ces lignes sont écrites, on ne voit guère ce qui pourrait l’arrêter, même si la firme aux anneaux, à l’instar d’autres constructeurs européens, se démène pour obtenir des autorités européennes le report de la date fatidique de 2035, après laquelle il sera normalement interdit de commercialiser des véhicules thermiques sur l’Ancien Continent. Mais l’actuel « cinq pattes » de la marque, que l’on ne trouve plus que sous les capots des Audi RS3 et Cupra Formentor, devrait disparaître bien avant cette date car, en l’état, ce moteur est incapable de répondre aux futures normes Euro 7, qui devraient entrer en vigueur à partir de l’automne 2027. Toutefois, Rolf Michl, le directeur d’Audi Sport, a fait récemment savoir qu’il faisait le siège de la direction de la marque afin d’obtenir les budgets nécessaires à l’actualisation du cinq-cylindres…

Une démarche plus qu’hasardeuse quand on connaît la situation actuelle du groupe Volkswagen, que son P.-D.G., Oliver Blume, a décrit il y a peu comme étant « plus que critique ». Dans ces conditions, on imagine mal qu’un moteur aussi marginal puisse être considéré comme une priorité par le directoire du groupe, lequel a justement annoncé une réduction drastique des investissements programmés pour les cinq ans à venir. Et d’autres sources indiquent que VW envisagerait très sérieusement de réduire de moitié le nombre de ses modèles, toutes marques confondues, afin de ne conserver que les plus rentables. La survie du cinq-cylindres demeure donc plus qu’hypothétique à l’heure où ces lignes sont écrites et, quand il disparaîtra pour de bon, ce moteur emportera une bonne part de l’identité d’Audi avec lui. L’ironie du sort étant que ces sombres perspectives apparaissent alors que l’on devrait fêter dans la liesse les cinquante ans de cette architecture chez le constructeur bavarois…

Bien sûr, les historiens les plus pointilleux nous objecteront qu’au cours de ce demi-siècle, le « cinq pattes » a connu une assez longue interruption (de 1998 à 2009) et que, par-dessus le marché, il n’y a rien de commun entre le type EA828 présenté pour la première fois en 1976 et le type EA855 qui s’apprête à quitter la scène. Audi a donc fort bien vécu la période durant laquelle plus aucun cinq-cylindres ne figurait à son catalogue, l’objet ayant été fort bien suppléé par d’excellents V6 et V8 au moins aussi performants et qui, notamment dans les RS2, RS4 et RS6, ont eux aussi largement contribué à la réputation de la firme. Mais l’attachement viscéral au cinq-cylindres dont témoignent les fanatiques des quatre anneaux n’obéit pas à des critères entièrement rationnels. Il y a tout d’abord, bien entendu, cette tessiture unique, cette sonorité reconnaissable entre mille et qui, il y a quarante ans, annonçait l’arrivée des fameux coupés quattro aux spectateurs assistant aux « spéciales » des rallyes comptant pour le championnat du monde – que l’auto remporta par deux fois, ayant imposé au passage l’adoption de la transmission intégrale, l’autre fétichisme maison. Ensuite, il y a l’exotisme et la singularité technique qu’impliquait cette architecture. Surtout à partir de 1982 et l’arrivée des 100 et 200 « C3, une grande Audi, avec son cinq-cylindres, sa traction avant ou ses quatre roues motrices, entendait concurrencer Mercedes et BMW en contestant leur conservatisme, fondé sur le duo six-cylindres en ligne et propulsion depuis des décennies. Ce qui nous amène au rôle essentiel que ce moteur si particulier a joué dans la construction de l’image d’Audi.

Sans mauvais jeu de mots, il y a indéniablement un « avant » et un « après ». Entre le rachat de la marque par VW en 1965 et l’apparition du premier cinq-cylindres sous le capot de la berline 100 5E, l’image d’Audi est celle d’une marque sérieuse mais sans éclat particulier, ne se singularisant que par la généralisation de la traction avant, à une époque où les modèles à propulsion sont encore très majoritaires dans la production d’outre-Rhin. Mais Ferdinand Piëch, neveu de Ferry Porsche ayant quitté la firme de Zuffenhausen après avoir notamment créé la mythique 917, et devenu le directeur technique d’Audi, va s’appuyer sur le cinq-cylindres pour extraire la marque de l’anonymat. Celui-ci n’est pas un groupe totalement inédit, puisqu’il dérive directement du quatre-cylindres type EA827 apparu en 1972 dans la première Audi 80. L’intérêt du cinquième cylindre consiste, selon le discours officiel de la marque, à concilier les avantages d’un quatre-cylindres (compacité, économie d’usage) avec ceux d’un six-cylindres (noblesse mécanique, performances, sonorité). Monté longitudinalement comme dans toutes les Audi de ce temps-là, le « cinq pattes » va connaître une multitude de déclinaisons. Atmosphérique ou turbo, essence ou Diesel, à deux ou quatre soupapes par cylindre, ce moteur à tout faire animera tout aussi bien de paisibles berlines familiales que des coupés ou même des breaks dont la vélocité surprendra plus d’un conducteur de BMW. Quand Audi l’abandonna, vingt-deux ans après sa naissance, l’image du constructeur n’était plus du tout la même ; en grande partie grâce à ce fabuleux moteur, Ingolstadt pouvait dorénavant rivaliser sans complexes avec Munich ou Stuttgart. Tel n’est pas le moindre de ses mérites…